Wer in diesen Tagen ein SUV vorstellt, braucht als Hersteller gute Argumente. Selten zuvor ist eine Autogattung schneller in Ungnade gefallen als dieser hochbeinige Modeartikel. Gerade der Porsche Cayenne gilt für Grüne als rotes Tuch: schwer, riesig, gefräßig. Dass der bullige Sport-SUV mit
weltweit über 280.000 verkauften Exemplaren längst zum erfolgreichsten Porsche-Modell aufgestiegen
ist, macht die Sache noch pikanter – und die Geburt eines Nachfolgers zur existenziellen Angelegenheit. Ein Cayenne muss längst global gefallen. Auch deshalb spricht Porsche beim neuen offen von einer Art Konsens-Design.

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So ist das neue Heck mit seiner gewölbten Scheibe und den zweigeteilten Rückleuchten zweifellos ein Tribut an den asiatischen Geschmack. Dort war den Kunden der alte Cayenne-Po stets zu teutonisch muskulös, nun ist er weicher, fast schon koreanisch. "Das Risiko, verwechselbarer zu werden, gehen wir ein", sagt Baureihen-Leiter Klaus-Gerhard Wolpert. Zumal die Porsche-DNA weiter klar erkennbar ist. Weniger hinten, aber sicherlich vorn, wo sich der SUV optisch Panamera und Elfer zum Vorbild nahm. Insgesamt schrumpft der Cayenne in den Augen des Betrachters um mindestens eine halbe Nummer – obwohl er in allen Dimensionen sogar leicht zugelegt hat. Fünf Zentimeter in der Länge, vier beim Radstand, 120 Liter beim Kofferraumvolumen (jetzt 670 bis 1780 Liter). Ein Kunstgriff der Designer, der dem Cayenne die Wucht des Vorgängers nimmt.

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Mit fünf Antriebsvarianten startet der Cayenne ins nächste Leben. Ab Mai 2010 sind zunächst die V8-Modelle zu haben (s. Tabelle unten), im Juni folgt der Diesel, ab Juli der Einstiegs-V6. Ebenfalls noch im Juni fährt erstmals ein Cayenne Hybrid vor. Seine Triebfeder liefert Audi. Ein V6-Kompressor mit 333 PS, unterstützt von einem 34-kW-Elektromotor. Systemleistung: 380 PS, Verbrauch wie ein Kompakter. Sagt Porsche. Preis: 78.636 Euro. Bis auf den 300 PS starken V6-Benziner schalten alle Cayenne mit neuer Achtstufenautomatik (von Aisin), die schnelle, ruckfreie Gangwechsel ermöglichen soll. Ein Start-Stopp-System ist bei den Automatik-Versionen ebenso Standard wie eine Bremsenergie-Rückgewinnung. Der Allradantrieb entspricht nun dem "Hangon-System", das bereits im neuen 911 Turbo arbeitet. Damit ist eine dynamischere und variablere Kraftverteilung als bisher möglich. Preislich wühlt sich der Cayenne durch bekannte Hochebenen. So kostet der Diesel mal eben schlanke 9000 Euro mehr als die nahezu baugleiche Touareg-Version.

AUTO BILD-Redakteur Tomas Hirschberger durfte bereits im brandneuen Cayenne Platz nehmen. Das Ergebnis der Sitzprobe lesen Sie in AUTO BILD 8/2010 – ab 26. Februar 2010 im Handel.