Von Georg Kacher Die Frage nach kleineren, leichteren und preisgünstigeren Porsche-Modellen pflegte Ex-Porsche-Chef Wendelin Wiedeking mit einer abweisenden Handbewegung zu beantworten. O-Ton Zuffenhausen: "Wenn wir einen kleinen Cayenne bringen, kauft keiner mehr den großen. Raten Sie mal, an welcher Variante mehr verdient ist …" Diese radikale Renditedenke wird durch den Einstieg von VW bei Porsche (nicht umgekehrt) schon in naher Zukunft relativiert. Noch haben die Wolfsburger in Stuttgarter keinen Durchgriff, doch an Ideen herrscht kein Mangel.

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Zu jenen Projekten, die aus VW-Sicht erste Priorität haben, gehört neben einem Sportwagen unterhalb von Boxster/Cayman auch ein kompaktes Schwestermodell des Cayenne. Ein hochrangiger VW-Manager skizziert die Strategie: "Eigentlich sind Touareg, Q7 und Cayenne selbst in der überarbeiteten Version zu schwer, zu komplex und zu wenig zeitgemäß. Aber da müssen wir durch, denn die zweite Generation ist fast serienreif. Doch was passiert danach? Natürlich wollen wir in diesem Marktsegment weiter mitmischen, aber das geht nur mit einer flexibleren Architektur und mit grünen Technikbausteinen. Da kommt uns der Modulare Längsbaukasten MLB gerade recht." Im Kern besteht die Porsche-Produktplanung für den SUV-Bereich aus drei Elementen: 2010 wird die zweite Cayenne-Generation eingeführt. Der innen und außen neu eingekleidete Wagen soll 2015 ein Facelift bekommen und dann bis 2017 im Programm bleiben.

Die Chancen für einen zweiten Crossover stehen gut

Unterhalb des Cayenne sehen die Strategen gute Chancen für einen zweiten Crossover, der ebenfalls im Konzernverbund entwickelt wird. Als Wunschpartner gilt der Audi Q5 – entweder eine schon 2012 startklare Variante des aktuellen Modells oder ab 2016 ein Derivat des Nachfolgers. Damit die Marke Porsche durch diese Vernetzung mit Audi keinen Imageschaden davonträgt, ist von der Entwicklungshoheit über Design und Technik bis zur Ausstattung ein möglichst hoher Grad an Eigenständigkeit angesagt. Doch zurück zum neuen Cayenne, der im Sommer 2010 fast zeitgleich mit dem Touareg-Nachfolger auf den Markt kommt. Der nächste Q7 folgt dagegen erst 2013. Trotz kaum veränderter Plattform und Fahrzeugstruktur wollen Insider von deutlich niedrigeren Gewichten wissen – bis zu 250 Kilo sollen der Abmagerungskur zum Opfer fallen. Weil die Abmessungen praktisch gleich bleiben, müssen die Ingenieure den erwünschten Raumgewinn woanders holen. Zum Beispiel bei der schlankeren Armaturentafel, der neu konstruierten Rücksitzbank sowie der effizienteren Gestaltung des Fahrzeugbodens samt Laderaum. Natürlich wird das äußere Erscheinungsbild entsprechend aufgehübscht – für bessere Aerodynamik, mehr Sportlichkeit und einen weniger bösen Blick im Rückspiegel des Vordermanns.

Motorisch bleibt es beim Mix aus V6- und V8-Aggregaten. Geplant sind drei von Audi zugelieferte Sechszylinder: 3.0-V6-TFSI mit 300 PS, 3.0-V6-TDI mit 250 und später sogar 300 PS, 3.0-V6-TSI Hybrid mit 350 PS. Dazu kommen die aus der aktuellen Serie bekannten Achtzylinder mit zunächst 400 und 500 PS. Beim Turbo S sind 575 PS angepeilt – und sei es nur, um X5 M und ML 63 AMG zu ärgern.

Nächster 911 komplett neu

In naher Zukunft erneuert Porsche auch den 911. Nein, diesmal nicht nur beiläufig wie beim Wechsel vom 996 zum 997. Sondern richtig. Das für Mitte 2011 avisierte Projekt 991 ist der Stoff, aus dem Sportwagen-Geschichte geschrieben wird. Auf der IAA im September 2011 beginnt mit dem 991 das nächste Kapitel der Erfolgsstory. Bei diesem Modell wollte Porsche unter der alten Führung aus Kostengründen die Variantenvielfalt einschränken – kein Targa, kein Turbo Cabrio, kein GT2, kein Speedster. Das neue Team wird diese Entscheidung vermutlich revidieren. Mehr noch: Mit dem 700 PS starken GT1 steht angeblich sogar ein neuer Supersportwagen auf 991-Basis in den Startlöchern, der jenen roten Faden wieder aufnehmen könnte, den Porsche beim Produktionsstopp des Carrera GT verloren hat.

Der Basis-Boxer leistet 350 PS

Obwohl der 991 zumindest tagsüber nur stark getarnt unterwegs ist, berichten Beobachter von einem völlig neuen Design mit radikal veränderten Proportionen. Danach rückt der Fahrer weiter nach vorn, der Vorderwagen wird trotz verschärfter Fußgängerschutz-Bedingungen mit knapperem Überhang tendenziell kürzer, das bullige Heck ein paar Zentimeter breiter, der Radstand 100 Millimeter länger. Ebenso wie die Karosserie ist das Fahrwerk komplett neu. Vorn kommt eine schlanke Federbein­achse zum Einsatz, hinten ein kinematisch aufwendiges Mehrlenker-Arrangement. In der ellenlangen Mehrausstattungsliste finden sich Goodies wie die dynamische Motorlagerung, Keramikbremsen, ein Klappenauspuff und ein Sportfahrwerk mit Tieferlegung und einstellbaren Stoßdämpfern. Während der ersten zwei Modelljahre wird der 991 ausschließlich als Carrera 2/4 und als Carrera 2S/4S angeboten.

Im Basistrimm leistet der 3,4-Liter-Boxer 350 PS und mobilisiert ein maximales Drehmoment von 350 Nm. In der S-Variante wächst der Hubraum auf 3,8 Liter, was eine Leistungssteigerung auf 400 PS und einen Drehmomentsprung auf 440 Nm zur Folge hat. Das aufpreispflichtige Doppelkupplungsgetriebe kennen wir aus dem 997, doch der davon abgeleitete Handschalter mit ebenfalls sieben Gängen ist neu. Der nächste Elfer will also in fast allen Disziplinen noch besser werden.