Range Rover Td6

Range Rover Td6 Range Rover Td6

Range Rover Td6

— 26.03.2002

Seine Lordschaft lässt es nageln

Kann die dritte Generation des luxuriösen Geländewagens auch heute noch neue Maßstäbe setzen? Im Test: der Diesel.

Mehr Hubraum, mehr Drehmoment

Die Erwartungen sind hoch, wenn ein Auto einen Nachfolger bekommt, das schon zur Legende geworden ist. Der Range Rover ist ohne Zweifel solch ein Auto. In seiner ersten Generation hatte er vor über 30 Jahren eine neue Klasse von Automobilen begründet: den luxuriösen, komfortablen Geländewagen. Mit diesem Konzept war der Range damals seiner Zeit weit voraus - und blieb 25 Jahre lang in Produktion. Der Range Rover der zweiten Generation hatte es 1994 schon schwerer: Die Konkurrenz hatte mächtig aufgeholt und das Vorbild von einst in vielen Punkten überflügelt.

Also bauten die Briten noch mehr aufwändige Technik ein. Diesmal hielt der Vorsprung nur ein paar Jahre; also machten sich die Techniker erneut ans Werk für die dritte Generation. Zu diesem Zeitpunkt gehörte Land Rover zu BMW. Die Entwicklung war noch nicht abgeschlossen, da wechselte die britische Marke den Besitzer. Der neue Hausherr Ford ließ die Bayern das Projekt noch abschließen, und weil die Zeit drängte, blieben auch BMW-Motoren unter der Haube: ein recht moderner Achtzylinder-Benziner für die Freunde des souveränen Vorankommens und ein Sechszylinder-Turbodiesel für die Spritsparer.

Auch beim Range Rover II gab es schon einen Diesel von BMW; doch dieser 2,5-Liter-TD litt unter dem zu kleinen Hubraum. Dieses Manko hat der aktuelle Range Rover III geerbt - allerdings in gemilderter Form. Immerhin stehen jetzt 20 Prozent mehr Hubraum zur Verfügung, aus dem moderne Dieseltechnik 44 Prozent mehr Drehmoment quetscht.

Motorisierung wie im BMW X5

Dem steht aber auch mehr Auto gegenüber: 13 Zentimeter mehr Radstand, 24 Zentimeter mehr Karosserielänge, elf Zentimeter mehr Breite und fette 390 Kilo mehr Leergewicht. Die wollen erst einmal von der Stelle gebracht werden. Doch es ist ähnlich wie beim gleichfalls schweren BMW X5 mit dem gleichen Motor: Die Entwickler haben es geschafft, dass man die gewaltige Masse kaum spürt. Tritt man herzhaft aufs Gas, geht es auch kräftig voran. Die Automatik reagiert spontan, holt bei Vollgas alles aus dem kleinen Motor heraus.

Der legt sich tüchtig ins Zeug, bringt den dicken Range in immerhin 13,3 Sekunden auf Tempo 100. Das ist ein ausgezeichneter Wert für ein Auto mit 14,3 kg/PS (191 N/kW) Leistungsgewicht. Auch die nach beträchtlichem Anlauf erreichte Höchstgeschwindigkeit von 179,7 km/h ist mehr als respektabel. Der Verbrauch bleibt dabei erträglich. Im gemischten, durchaus zügigen Testbetrieb lag er bei knapp über 13 l/100 km. Nervöse Bleifußhelden können 17 Liter und mehr verheizen; ruhige Fahrer kommen auch mal mit unter elf Liter aus. Denn die Automatik stellt sich sehr effektiv auf den Fahrstil ein: Bei ruhigem Dahingleiten schaltet sie sanft und zeitig bis in die fünfte Stufe, legt ab 60 km/h die Überbrückung ein.

Doch wer nervös dauernd mit dem Gaspedal spielt, bringt sie dazu, ständig durch die Fahrstufen zu hampeln - was nicht nur auf Kosten des Verbrauchs, sondern auch des Komforts geht. Wirklich leise ist der Sechszylinder nämlich nicht. Er ist zwar gut gedämpft, tönt nicht hart - aber dennoch sonor, fast zornig. Gerade im Bereich zwischen 2500 und 3000 Touren, in dem man sich bei leidlich zügiger Fahrweise häufig bewegt, wirkt das Motorgeräusch störend.

Alu-Blenden und mutige Farbwahl

Von diesem Manko der Dieselversion abgesehen, bietet der neue Range Rover den Spitzenkomfort, den man erwartet. Die Federung, obwohl keinesfalls schwammig-weich abgestimmt, funktioniert ausgezeichnet. Man genießt eine hervorragende, vielfältig auf den persönlichen Geschmack einstellbare Sitzposition, und man hat mehr als reichlich Platz. Auch und gerade im Fond reist man herrschaftlich auf der breiten und gut geformten Bank. Selbst zu dritt wird es hier nicht zu eng.

Auf den ersten Blick ungewohnt, auf den zweiten ein optischer Genuss, ist das frische, edel wirkende Innenraum- und Armaturenbrett-Design mit Alu-Blenden und mutiger Farbwahl. Nicht voll überzeugen kann die Heizwirkung der serienmäßigen, vorzüglich bedien- und regelbaren Klimaautomatik. Die Ausstattung ist schon in der Basisversion recht komplett und enthält von der elektrischen Sitzverstellung über die beheizbare Frontscheibe und acht Airbags an den üblichen Stellen bis hin zu 18-Zoll-Alufelgen alles, was man heute so erwartet.

Doch echter Luxus kostet beim Diesel extra: Leder, Metallic, Echtholz, Navigation, Xenonlicht, HiFi-Soundsystem, Sitzmemory. So lassen sich auch für den "preiswerten" Diesel problemlos 75.000 Euro anlegen. Viel Geld, für das man eine untadelige Qualität und Verarbeitung verlangen darf. Die bot der Testwagen aber nur mit Einschränkungen. Details wie den hakeligen, nur jedes fünfte Mal funktionierenden Aschenbecher oder die blechern ins Schloss scheppernde Heckklappe kann man dabei hoffentlich der Tatsache zuschreiben, dass der Testwagen ein Fahrzeug aus der ersten Serie war.

Unkonventionelle Offroad-Hilfsmittel

Wie seine Vorgänger verfügt der neue Range Rover über eine insgesamt gute Geländetauglichkeit, die teilweise mit unkonventionellen Mitteln erzielt wurde. Das Fahrwerk, obwohl mit Einzelradaufhängungen auf den ersten Blick eine Pkw-Konstruktion, verblüfft mit sehr guter Achsverschränkung (Index 103 Prozent - ein bisher einzigartiger Wert für Einzelradaufhängungen). Hierzu wird im Geländeeinsatz bei langsamem Tempo die Luftfederung automatisch achsweise gekoppelt, sodass das einseitige Ein- und Ausfedern erleichtert wird.

Die Geländereduktion ist während der Fahrt elektrisch schaltbar und nimmt auch Einfluss auf die Getriebesteuerung, die dabei - wenn man den Wählhebel in die linke Schaltgasse bringt - zur echten Handschaltung wird, also in keinem Fall unbeabsichtigt die Fahrstufe wechselt. Ergänzt wird die vorbildlich kurze Geländereduktion durch eine besonders listige Form der bekannten Bergabfahrhilfe HDC (Hügel-Abstiegs-Regelung). Sie sorgt für vorzügliche Motorbremswirkung, weil sie nicht nur entweder an oder aus ist, sondern je nach Gaspedalstellung auch "nur ein wenig" wirken kann. Natürlich hat der Range auch die heute übliche elektronische Schlupfregelung ETC (Electronic Traction Control, elektronische Traktions-Regelung) in einer recht wirkungsvollen Form.

Die auf der Straße nützliche Fahrhilfe DSC kann man im Gelände teilweise außer Funktion setzen: Der Druck auf die DSC-Taste legt den Motor-Eingriff des Systems lahm - nicht jedoch den Bremseneingriff.

Fazit: Range Rover setzt Maßstäbe

So versucht das System auch bei gedrückter DSC-Taste weiterhin verbissen, den etwa auf glitschigem Lehmboden schlingernden Wagen auf den vermeintlich gewünschten Kurs zurückzubringen, indem es pausenlos mit den Bremsen herumagiert. Dies schützt einen unbedarften Fahrer, der sich durch falsche Einschätzung der Situation einmal zu weit ins Gelände vorgewagt hat, davor, dass das schwere Gefährt endgültig außer Kontrolle gerät.

Aber es ergeben sich auch Situationen, in denen genau dieser wohlmeinende Eingriff der Elektronik das Weiterkommen verhindert oder zumindest erschwert. Und manuelle Differenzialsperren als letzter Rettungsanker, wie sie der Mercedes G hat, fehlen dem Range. Damit fehlt auch die Möglichkeit, das in Einzelfällen lästige System außer Betrieb zu setzen. Darum reicht die Geländetauglichkeit des neuen Rang Rover im Extremfall nicht an die des Traditions-Mercedes heran - wenngleich sie modernere Konkurrenten wie BMW X5, Audi allroad oder Mercedes M-Klasse immer noch erheblich bis spürbar überbietet.

Fazit Tatsächlich setzt der neue Range Rover wieder neue Maßstäbe. Die neue, sehr geräumige Karosserie wirkt stilvoll und edel, aber dennoch nicht altbacken; das neue Fahrwerk gehört zum Besten, was der Markt in diesem Segment zu bieten hat; und auch die Geländetauglichkeit ist über jeden Zweifel erhaben. Der BMW-Diesel macht seine Sache verblüffend gut; eigentlich dürfte er aber ruhig mehr Hubraum und Drehmoment haben. Ob der neue Hausherr Ford es schafft, dauerhaft eine der Preisklasse angemessene Qualität zu erreichen, muss sich zeigen.

Technische Daten

Die 5-Gang-Automatik ermöglicht kräftige Beschleunigung im unteren Tempobereich. Ab 100 km/h geht es spürbar gedämpfter, aber immer noch respektabel zur Sache.

Kosten und Ausstattung

Die Ausstattung ist schon in der Basisversion recht komplett. Wer will, kann für Extras locker 10.000 weitere Euro ausgeben (siehe Tabelle).

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