Red Bull in der Formel 1

Red Bull in der Formel 1 Red Bull in der Formel 1

Red Bull in der Formel 1

— 09.12.2004

Saftladen oder Zukunftsmodell?

Formel-1-Weihnachtsgeschäft auf dem Höhepunkt: Wie Red Bull nach der Übernahme das alte Jaguar-Team beflügeln will. Warum Honda klotzt und zwei große Teamchefs weichen.

Im Jaguar-Team bleibt vieles beim Alten

Powerdrink-Gigant Red Bull übernimmt Jaguar von Ford, Honda die Hälfte bei BAR, Jordan ist fast verkauft, ein neues Team für 2006 (Midland F1) angekündigt. Das Weihnachtsgeschäft blüht in der Formel 1. Aber was hat das alles zu bedeuten? Entwickelt sich die Formel 1 nun zurück in Richtung der 70er Jahre, als reiche Geschäftsleute auf die Bildfläche traten – wie jetzt Red-Bull-Mitbesitzer Dietrich Mateschitz (60) oder der kanadische Stahlmogul Alexander Shnaider, oder doch zum reinen Werkssport?

Die Antwort hängt an der Entwicklung der Kosten. Mateschitz baut auf fallende, etwa durch weitere Beschränkung der Testtage. Der eine Milliarde Dollar schwere Paradiesvogel, der seit zehn Jahren in der Formel 1 wirbt (Ex-Sauber-Hauptsponsor) und ein weltweites Talentförderprogramm betreibt, "muß einen Etat von 100 Millionen Dollar jährlich aufbringen, um halbwegs ordentlich mitzufahren", schätzt Landsmann und Ex-Weltmeister Niki Lauda. Maximal 25 Millionen will Mateschitz selbst beisteuern, den Rest sollen Sponsoren dem Red-Bull-Team bringen.

Aber ohne Partner Ford läßt sich dort der Traum vom All-American-F1-Team zur Eroberung des US-Marktes nicht realisieren. Nun plant Dietrich Mateschitz klassisch: Er fährt mit Cosworth-Motoren (wie Jaguar 2004), ohne US-Pilot und läßt für drei Jahre 350 Jaguar-Mitarbeiter unverändert im alten Werk in Milton Keynes weiterwerkeln.

Christian Klien jetzt im Cockpit von Red Bull

"Red Bull muß und wird eigenes Profil entwickeln", sagt Ex-F1-Pilot und Ex-BMW-Sportdirektor Gerhard Berger, ein enger Freund von Mateschitz. "Er wird eigene Leute reinsetzen, denn es ist immer das Personal, das den Unterschied macht." Mateschitz-Intimus Dr. Helmut Marko, der Red Bulls Junioren-Förderungsprogramm erfolgreich betreut, bildete vorige Woche als Beobachter beim Barcelona-Test die Vorhut. Andere folgen.

Im Cockpit zum Beispiel (mittelfristig) Formel-Renault-Champion Scott Speed (USA). Für 2005 gesetzt ist nur Christian Klien, der 2004 nach Licht und Schatten bei Jaguar nun für sechs bis acht Rennen eine zweite Chance bekommt. Fahrerplatz Nummer zwei wird bis Weihnachten mit Nick Heidfeld besetzt oder mit Vitantonio Liuzzi, Red-Bull-Sprößling und Formel-3000-Meister von 2004. Ebenfalls im Rnnen: Mercedes-Haudegen David Coulthard.

Die Mateschitz-Motorenstrategie: 2006 wird der Cosworth-V10 abgelöst. Mateschitz favorisiert als Ersatz preiswerte Kundenaggregate von BMW oder Ferrari. Aber da die Maschinen bis dahin neu entwickelt werden müssen (V8 statt V10), werden sie erstmal teurer statt billiger. Dieses Handicap würde Mateschitz gern umgehen, indem Red Bull zum Werksteam aufsteigt. Für viele gilt er ohnehin als Platzhalter von VW. So soll aus einem "Saftladen" ein Zukunftsmodell werden.

Honda will BAR komplett schlucken

Ein Zukunftsmodell wie BAR-Honda – wo Teamchef David Richards ein Jahr vor Vertragsablauf nach der bislang besten Saison (WM-Zweiter) gehen mußte. Honda erwarb für 250 Millionen Dollar 45 Prozent des BAR-Teams von BAT (British American Tobacco), will auch noch den Rest und folgt damit der Werksstall-Strategie von Ferrari, Renault, Toyota.

Erfolg-Macher Richards wollte im Sommer den japanischen Aufsteiger Takuma Sato feuern und sich über Sponsoren (angeblich Sinopec/China) Teamanteile sichern. Beide Pläne kollidierten frontal mit Hondas Absichten. Und waren, geschäftlich gesehen, glatter Selbstmord. Richards' bisherige rechte Hand, Nick Fry (48), wird den Chefsessel beim stärksten Ferrari-Verfolger von 2004 übernehmen.

Eddie Jordan übernimmt wie David Richards den Fernsehsessel. Sein seit Monaten betriebener Verkauf (51 Prozent an Jordan GP) soll diese Woche für ca. 70 Millionen Dollar über die Bühne gehen. Hier springt offenbar der 31jährige Formel-3000-Teambesitzer Christian Horner (Arden) mit noch unbekannten Investoren ein. Zuvor hatte sich Ex-Cosworth-Partner Jordan per Jahresvertrag Toyota-Motoren geangelt.

Mercedes und BMW müssen aktiv werden

Und was tun die deutschen Autoriesen Mercedes-Benz und BMW, 2004 nur WM-Fünfter und -Vierter? "Sie können den Weg, ein eigenes Auto zu bauen oder ein Team komplett zu übernehmen, immer noch gehen", sagt Gerhard Berger, "denn sie müssen etwas tun – und überlegen nun, was."

Aber beide wirken passiv: Mercedes fährt den Formel-1-Standort Stuttgart (ca. 130 Mitarbeiter) langsam wieder runter, verlegt Produktionsaufgaben aus der Formel 1 zurück nach England zu Mercedes-Ilmor. Vom Ausbau der 70-Prozent-Anteile an McLaren spricht niemand mehr. Die angekündigte Partnerschaft mit dem neuen Team Dubai wurde gekippt. Nach Abenteuern steht bei DaimlerChrysler (100 Milliarden Euro Verbindlichkeiten) niemandem der Sinn.

Auch BMW geht in die Defensive. Die Münchner unterstützen Partner Williams ab 2005 nur noch erfolgsabhängig. Aber "Williams soll nicht klagen", sagt Berger, "das Team kriegt erst weniger, wenn es die gemeinsamen Ziele nicht erreicht." An den Ausstieg der Deutschen glaubt er nicht. "Die gehen ihren Weg zu Ende."

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