Renault Clio: Kaufberatung

Renault Clio: Kaufberatung

Gesucht: Der beste Renault Clio

Drei Clio, drei Schürzen – R.S., GT, Normalo. Doch damit hört die Vielfalt noch nicht auf. Welche Kombinationen sinnvoll sind, klärt die Kaufberatung.
Taschenrakete, Handtasche auf Rädern oder Transporter für die Reisetasche? Die Einsatzmöglichkeiten des Clio sind reichhaltig. Stets fünftürig geht der Franzose in voller Vielfalt in sein drittes Produktionsjahr – die hinteren Türen haben die Designer clever kaschiert, auch bei der Kombiversion Grandtour. Durch diesen Kniff bekommt der Kunde die volle Praktikabilität eines Fünftürers im schicken Look eines Dreitürers. Der Grandtour wirkt dadurch und wegen der spitz zulaufenden durchgängigen Fensterfläche sogar fast wie ein Shooting Brake. Optisch haben sich die Franzosen also viel einfallen lassen, doch was ist in puncto Technik passiert? Hier zeigt sich der Clio gespalten: Auf der einen Seite hat er mit Rückfahrkamera oder dem Touch-Multimediasystem Media-Nav hochmoderne Details an Bord, andererseits merkt man an Kleinigkeiten wie dem Audiosatelliten an der Lenksäule oder dem Kippschalter für den Tempomaten, dass der neue Clio eben doch kein komplett neues Modell ist.
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Der Clio ist und bleibt ein gemütlicher Vertreter

Von kurzen Stößen und Schlaglöchern lässt sich der Clio leicht aus der Fasson bringen.

Stattdessen wird Veraltetes aussortiert und Bewährtes optimiert: McPherson-Konstruktion vorn, Verbundlenkerachse hinten, das kennen wir schon vom Vorgänger. Ein leicht verlängerter Radstand und die breitere Spur sorgen jedoch im Zusammenspiel mit größeren Querstabis dafür, dass der Clio auch im Standardtrimm zumindest einen Teil seiner altbekannten Wankneigung verliert – was ihn aber im Vergleich zur Konkurrenz von Ford oder Peugeot noch nicht zum Dynamiker macht. Der Clio ist und bleibt ein gemütlicher Vertreter seiner Zunft – er gibt sich nun aber eben einen Tick verbindlicher. Das merkt man auch an der elektrisch arbeitenden Servolenkung, die etwas direkter abgestimmt wurde, was der Handlichkeit und der Rückmeldung von der Fahrbahn zugute kommt. In der Praxis federt der Clio ordentlich, lässt sich aber von kurzen Stößen und Schlaglöchern gern aus der Fasson bringen. Zudem haben auch die dickeren Stabilisatoren den Fliehkräften in schnell gefahrenen Kurven nur bedingt etwas entgegenzusetzen.
Wer es gern etwas straffer mag, greift also besser zum GT, der mit Sportfahrwerk und 17-Zöllern merklich straffer abrollt und dessen Gestühl den Hintern des Piloten bei Richtungswechseln nachdrücklicher in Position hält. Diese Option hat aber nur, wer sich für den Vierzylinder-Turbobenziner mit 120 PS entscheidet, denn das für Dynamique und Luxe erhältliche GT-Line-Paket macht nur optisch auf sportlich. Noch straffer geht es freilich mit dem R.S., wobei sich mit dem Neuen in Sachen Komfort schon Einiges getan hat. War der Vorgänger mit seinem handgeschalteten Sauger und dem optional knüppelharten Cup-Fahrwerk noch eine echte Wildsau, so schlägt der neue RS durch die Bank mildere Töne an. Seine 200 PS generiert er aus einem 1,6 Liter großen Downsizing-Turbo, das Fahrwerk ist – auch mit dem nach wie optionalen Cup-Paket – nicht mehr ganz so kompromisslos, und die dünn gepolsterten Recaroschalen sind fast schon lümmeligen Sportsitzen gewichen. Alles in allem hat Renault den R.S. technisiert. Wo früher noch echte Handarbeit gefragt war, schaltet heute das Doppelkupplungsgetriebe, legt die Launch Control quasi selbsttätig Raketenstarts hin, und selbst der frotzelige Motorsound wirkt ein wenig gekünstelt. Aber was soll's: Der Fortschritt ist eben nicht aufzuhalten, und Spaß macht's ja trotzdem.

Ein Artikel aus AUTO TEST

Egal, ob Fünftürer oder Grandtour – in beiden wird es für Erwachsene hinten eng. Die Kopffreiheit geht in Ordnung.

Kommen wir wieder zu alltäglicheren Dingen: dem Platzangebot. Vorn findet sich schnell eine gute Position, auch wenn groß gewachsene Fahrer immer einen Tick zu hoch sitzen. In der zweiten Reihe ist der Clio dagegen eine enge Hütte. Selbst der ebenfalls nicht als Platzriese bekannte Mazda2 bietet fünf Zentimeter mehr Normraum für die Oberschenkel. Dafür spendiert Renault seinem Kleinwagen einen überdurchschnittlich großen Kofferraum. 300 Liter bei Maximalbestuhlung sind mehr als ordentlich und mit bestenfalls 1146 Litern hängt der Clio den Klassenprimus VW Polo um beinahe 200 Liter ab. Und es gibt ja auch noch den Kombi Grandtour.

Alle zehn Motoren erfüllen bislang nur Euro 5

Auffällig: Beim Clio erfüllt die komplette Motorenpalette nur die Euro-5-Norm. Ein Fauxpas, der ab September 2015 weitreichende Konsequenzen haben wird, denn ab dann müssen sämtliche neu zugelassenen Autos die Euro-6-Norm erfüllen. Was im Umkehrschluss für Renault heißt, dass man noch diesen Sommer die zehn Triebwerke auf den neuen Sauberkeitsstand bringen muss. Wie das vonstattengeht, ist noch nicht bekannt, doch da die vierte Clio-Baureihe Ende 2015 drei Jahre alt wird, drängt sich ein komplettes Facelift ja fast schon auf. Wann dieses exakt kommt, war zum Redaktionsschluss noch nicht bekannt, doch dass es nach rund drei Jahren zur Produkthalbzeit in Kürze kommt, ist in der Branche ein ungeschriebenes Gesetz.
1.2 16V 65: Frei saugend und klassisch vierzylindrig geht es beim Basistriebwerk des Clio zu. Dabei gibt sich der Zwölfhunderter als klassischer Vertreter seiner Zunft und verlangt nach Drehzahlen, bis er seine ohnehin schon nicht recht eindrucksvollen Leistungswerte freigibt. 105 Newtonmeter Drehmoment liegen erst knapp über 4000 Touren an, womit sich der unter einer Tonne leichte Basis-Clio in behäbigen 15,7 Sekunden auf 100 km/h quält. Doch solch rasante Tempi sind der 65-PS-Version ohnehin ein Graus. Der Sauger fühlt sich vornehmlich in der Stadt wohl, gönnt sich dort aber gern über sieben Liter alle 100 Kilometer; nach Norm sind es deren 5,5. Dabei wäre gerade für ein Stadtauto Start-Stopp sinnvoll, doch dieses Gimmick gibt es nur im TCe-90-Dreizylinder und im stärkeren der beiden Diesel.

Preise Renault Clio: Benziner-Varianten
1.2 16V 65 1.2 16V 75 TCe 90
Authentique (Schalter|Automatik) 11.890 Euro
Expression (Schalter|Automatik) 12.690 Euro|13.590 Euro
Dynamique (Schalter|Automatik) 14.090 Euro|14.990 Euro 15.190 Euro|16.090 Euro
Luxe (Schalter|Automatik) 15.290 Euro|16.190 Euro 16.390 Euro|17.290 Euro
GT (Schalter|Automatik)
R.S. (Schalter|Automatik)
Energy TCe 90 S. & S. TCe 120 EDC TCe 200 EDC R.S.
Authentique (Schalter|Automatik)
Expression (Schalter|Automatik)
Dynamique (Schalter|Automatik) 15.590 Euro|16.490 Euro 17.790 Euro|18.690 Euro
Luxe (Schalter|Automatik) 16.790 Euro|17.690 Euro 18.990 Euro|19.890 Euro
GT (Schalter|Automatik) 19.990 Euro|20.890 Euro
R.S. (Schalter|Automatik) 22.990 Euro
1.2 16V 75: Interessant wird es für den Privatkunden erst ab der 74-PS-Version – nein, die Bezeichnung ist kein Tippfehler, Motorversion II heißt tatsächlich "75", obwohl nur deren 74 im Datenblatt stehen. Was es damit auf sich hat, werden wir bei Gelegenheit mal die Marketingabteilung fragen, doch generell scheint diese Praxis eine französische Eigenart zu sein – auch bei Citroën und Peugeot gehört dieser Kniff zum guten Ton. An sich dürfte es kaum verwunderlich sein, dass neun PS und zwei Nm mehr keine Sensationen vollbringen, wobei der Clio derart konfiguriert zumindest 1,2 Sekunden von der 0-100-Zeit feilt. Das eigentlich Interessante ist, dass der Clio ab diesem Motor in allen drei Ausstattungslinien zu haben ist, die nicht auf einen einzigen Motor beschränkt sind: Expression, Dynamique und Luxe. Wer also auf der Suche nach einem gut ausgestatteten Kleinwagen ist, aber auf Leistung und potenziell defektanfällige Turbotechnik verzichten kann, findet im 1.2 16V 75 eine gute Option.

Beim Tritt aufs Gaspedal passiert beim TCe nichts, bis dann knapp über 2000 Touren der Turbo zündet. In höheren Regionen geht ihm schnell die Luft aus.

TCe 90/Energy TCe 90 S. & S.: 90 PS presst Renaults Interpretation eines Turbo-Dreizylinders aus 898 Kubikzentimeter Hubraum. Von der Leistungsausbeute her gar nicht schlecht, doch nach rund drei Jahren hat der TCe etwas von seiner Faszination verloren. In unserer ersten Kaufberatung zum Clio im November 2012 – damals noch ohne Grandtour und RS – hatten wir dem Trio noch ein ordentliches Urteil ausgestellt: Agiler und weniger rappelig als Peugeots Saug-Dreizylinder, leistungsseitig nicht weit weg vom Ford-EcoBoost mit 100 PS. Doch mittlerweile ist auf diesem Sektor einfach so viel Neues nachgekommen, dass die Renault-Lösung nicht mehr ganz frisch wirkt. Die französische Konkurrenz von PSA hat dem Dreizylinder einen Turbo aufgesetzt und die Manieren mittlerweile hervorragend im Griff, BMW und Mini setzen beharrlich auf einen halben Liter Zylindervolumen, und selbst bei VW hat man in der Zwischenzeit einen Einliter-Dreierpack mit 95 PS im Angebot. Der kernige Sound des Renault-Antriebs passt irgendwie besser zum Twingo als zum verbindlicheren Clio, und auch die ausgeprägte Anfahrschwäche fällt negativ auf. Beim Tritt auf das Gaspedal passiert zunächst nichts, bis dann knapp über 2000 Touren im wahrsten Sinne der Turbo zündet und die Antriebsachse beinahe mit Drehmoment überfordert. Doch lange hält das Feuerwerk nicht an, denn in höheren Regionen geht dem Motörchen schlicht die Luft aus. Wer dies jedoch weiß und den TCe konstant im Bereich zwischen 2500 und 4000 Touren hält, kommt mit dem sparsamen Spaßvogel gut zurecht. Zumal der TCe mit Start-Stopp noch mal vier Zehntel weniger nach Norm verbraucht.
TCE 120 EDC: Der erwachsenere Motor ist freilich der Vierzylinder mit 120 PS, den wir als Leistungsstufe mit 115 PS bereits aus dem Mégane kennen und ihn dort als sehr agilen Basisbenziner kennengelernt haben. Im Clio verheiratet Renault den 1200er jedoch serienmäßig mit dem sechsgängigen Doppelkuppler aus dem Hause Getrag, was ihn 2600 Euro teurer macht als den TCe 90. Klar, die Fahrleistungen sind mit 9,4 auf 100 und knapp 200 Topspeed deutlich besser, doch ob das den Aufpreis wert ist? Jedenfalls macht gerade der von uns gefahrene GT richtig Spaß und ist die Empfehlung für alle, die Sportsgeist mit der Praktikabilität des Grandtour verknüpfen wollen.

Preise Renault Clio: Diesel-Varianten
dCi 75 dCi 90 Energy dCi 90 S. & S. dCi 90 EDC
Authentique (5-Türer|Kombi)
Expression (5-Türer|Kombi) 14.790 Euro|15.690 Euro
Dynamique (5-Türer|Kombi) 17.090 Euro|17.990 Euro 17.490 Euro|18.390 Euro 18.990 Euro|19.890 Euro
Luxe (5-Türer|Kombi) 18.690 Euro|19.590 Euro 20.190 Euro|21.090 Euro
dCi 75: Die schwächere Variante des 1,5-Liter-Diesels mit 75 PS gibt es nur in der kargen Ausstattungslinie Expression, weshalb wir allein deshalb vom Kauf abraten. dCi 90/Energy dCi 90 S. & S: Schon eher erstrebenswert ist die 90-PS-Version, die so auch in der Mercedes A-Klasse und im Mégane den Einstiegs-Selbstzünder gibt. Im Normverbrauch unterscheiden sich beide Leistungsstufen nicht, dafür bei den Fahrleistungen: Der dCi 90 spurtet 2,3 Sekunden flotter auf Landstraßentempo und schwenkt erst oberhalb von 180 km/h die weiße Fahne. Für 400 Euro Aufpreis gibt es ihn ebenfalls mit Start-Stopp, Leichtlaufreifen und einer etwas längeren Getriebeübersetzung. Für weitere 1500 Euro Zuzahlung flanscht Renault auch in diesem Falle das bereits beschriebene 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe an den Motorblock.

Ausstattung: Unter Dynamique geht nichts

Gleich sechs Linien sehen zunächst nach einem zeitraubenden Studium der Preisliste aus, doch bedenkt man, dass die Hälfte nur mit einer einzigen Motorisierung zu haben ist, relativiert sich das Ganze schnell. Wie bereits im Motorenkapitel erwähnt, ist die Basis Authentique eine Lockversion, um den Grundpreis niedrig zu halten. Zu Hause in Frankreich freuen sich sicher die Städte und Kommunen über einen günstigen und spartanisch ausgestatteten Clio als Behördenfahrzeug, doch da hierzulande eher Polo und Corsa diesen Job übernehmen, ist Authentique im Grunde ziemlich sinnfrei. Auch für die Kunden, denn außer E-Fensterhebern vorn, Keyless Go, Tempomat oder Berganfahrhilfe ist Authentique quasi nackt. Nicht viel besser sieht es bei Expression aus, welche gewissermaßen die heimliche Basis darstellt: Bordcomputer, die asymmetrisch teilbare Rücksitzlehne und Türgriffe in Wagenfarbe stehen auf der Habenseite. Dafür verlangt Renault 800 Euro Aufpreis und gibt motorisch neun PS Mehrleistung dazu. Alles nichts, wodurch man als Kunde in Begeisterungsstürme ausbrechen müsste.

Arbeitsplatz in luftigem Look: Das zentrale Bedienteil samt Klavierlack und Chromrahmen scheint vor dem Armaturenträger zu schweben.

Interessant wird es beim Clio erst ab Dynamique – aber dann so richtig, denn die Liste der zusätzlichen Serienausstattung ist so lang, dass wir uns an dieser Stelle auf eine Auswahl beschränken müssen. Mit dabei sind: eine Klimaanlage, ein MP3-Radio, Bluetooth-Funktionalität, 16-Zoll-Designräder, das Multimediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen, ein umklappbarer Beifahrersitz und diverse optische Verfeinerungen wie etwa der Armaturenträger in Softtouchmaterial. Fast noch reizvoller sind jedoch die Aufrüstmöglichkeiten, die Dynamique auf Wunsch zum nobel ausstaffierten Stadtflitzer machen. So addiert das Komfortpaket für 690 Euro eine Klimaautomatik, Licht- und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer. 16-Zoll-Aluräder wandern für schmale 150 Euro an den Clio, und selbst für die Navigationsfunktion langt Renault mit 350 Euro nicht übermäßig hin. Kalte Hintern gehören mit der 250 Euro teuren Sitzheizung der Vergangenheit an, und für 200 Euro schützen Parkpiepser hinten vor unschönen Schrammen. Wem all diese Optionen immer noch nicht reichen, der muss noch mal 1200 Euro zusätzlich investieren und zu Luxe greifen. Dafür spendiert Renault neben ein paar kosmetischen Kniffen das schlüssellose Zugangssystem Handsfree, ein Lederlenkrad, Aluräder in 16 Zoll sowie das Komfort-Paket mit Ausnahme der Klimaautomatik. Diese muss man bei Luxe im 890 Euro teuren R-Link & Klima-Paket dazubuchen. Hier sind dann aber bereits Navi, Sprachsteuerung, ein besseres Soundsystem und andere Annehmlichkeiten enthalten.
All diese kreuz und quer verschachtelten Pakete und die Tatsache, dass es viele, bei Luxe serienmäßige Details für Dynamique gar nicht gibt, machen es praktisch unmöglich, einen echten Mehrwert für den Kunden zu errechnen. Grob über den Daumen gepeilt, erscheint uns Dynamique aber als die bessere Option – zumal man eben für eine Klimaautomatik nicht das große Soundsystem bestellen muss. Interessant wird Luxe wieder, falls es noch mehr Luxus sein soll, denn Details wie eine Rückfahrkamera (im Paket für 490 Euro), 17-Zöller (200 Euro) oder das Panoramaglasdach für 590 Euro gibt es in den unteren Linien auch mit dem erweichendsten Hundeblick nicht. Einzig für den 120 PS starken Benziner hat Renault die GT-Ausstattung erdacht, die mit Sportfahrwerk, Schaltwippen, 17-Zoll-Alus, Sportsitzen und vielen weiteren Details auf Krawall macht. Nur 3000 Euro darüber lauert bereits R.S., der mit 200 PS, Sportbremsanlage, Launch Control und elektronischer Differenzialsperre auch technisch echten Sportsgeist zu bieten hat.
Weitere Infos zum Renault Clio sowie unsere konkreten Kaufempfehlungen finden Sie in der Bildergalerie.

Renault Clio: Kaufberatung

Autor: Alexander Bernt

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