Renault-Werkseinsatz

Renault-Werkseinsatz Renault-Werkseinsatz

Renault-Werkseinsatz

— 17.04.2002

Renault kommt ins Rollen

Im ersten Jahr der Rückkehr als reinrassiges Werksteam bleibt Renault seinen Tugenden treu: eigenwillig, geduldig, risikofreudig. Mit Erfolg.

Renault greift wieder an

Wird von den Favoriten im Grand-Prix-Sport gesprochen, sind stets die "großen Drei" gemeint: Ferrari, BMW-Williams und McLaren-Mercedes. Das könnte sich bald ändern. Entweder einer der drei wird verdrängt - oder der Kreis erweitert sich auf vier! Denn Renault greift an. Ohne große Worte streben die Franzosen, erstmals seit 17 Jahren wieder als reinrassiges Werksteam am Start, konsequent ihren Zielen entgegen: Siegen und Titeln.

Schon zwischen 1977 und 1985 hat Renault seine Qualitäten als Voll-Solist mit eigenem Auto und Motor zum allgemeinen Erstaunen ausgespielt und dabei 1981 bis 1983 heftig am Thron gewackelt. Um die alte Erfolgsgeschichte mit neuen Taten anzureichern, erwarb Renault im Frühjahr 2000 das Team Benetton. Mit dem hatte man schon 1995, angetrieben von Renault-Motoren, Teammanager Flavio Briatore und Chefpilot Michael Schumacher Fahrer- und Konstrukteurstitel gewonnen. Nun ein neuer Angriff, nur ohne deutsche Beteiligung.

Zu diesem Zweck jagte Renault der passiven Schneider-Familie ihren aus der Mode geratenen Rennstall ab. Der kurz zuvor aus der Verbannung zurückgekehrte Briatore stellte bald fest: "Das ist kein F-1-Team mehr. Die spielen Club Méditerrané - reisen um die Welt und haben ihren Spaß." Das saß. Die eingefleischten Racer aus Britannien fühlten sich tief in ihrem Stolz verletzt.

Briatore macht ordentlich Dampf

Aber Briatore hat schon immer Porzellan zertümmert - und die Scherbenhaufen vergoldet. In Indianapolis knöpfte er sich 2000 seinen damaligen Superstar Fisichella vor: "Es ist nicht sehr professionell, sich als Rennvorbereitung vor dem GP im Kreise der Familie hängen zu lassen." Im vergangenen Winter war Jenson Button dran: "Ich glaube nicht, dass er so eine große Zukunft hat", hetzte der graumähnige Zyniker. Und meinte den ausschweifenden Lebensstil des britischen Emporkömmlings.

Seine Club-Angestellten, die gerne zu Brit-Pop in ihrer Garage dem Alltag und besseren (Runden-)Zeiten nachhingen, haben verstanden. Erst recht jetzt, da Renault komplett unter eigener Flagge startet. Der Konzern hat bei Tochter Nissan gerade 21.000 Jobs gekillt, macht satte Gewinne. Nichts anderes wird geduldet. Renaults offensives Werks-Bekenntnis hat Methode. Erstens braucht die Topadresse der Grande Nation keine (bessere) englische Hälfte, hinter der sie sich verstecken kann. Zweitens haben schon zu oft andere Renaults Erfolge werblich für sich ausgeschlachtet.

Drittens funktioniert letztlich sowieso nur das Prinzip der Selbstverantwortung, und zwar auf Anhieb: Renault glänzte bei den Vorsaisontests durchweg. Gleich zum Auftakt in Melbourne führte Renault-Pilot Jarno Trulli vorübergehend das Feld an. Im zweiten Saisonrennen fuhr Jenson Button vor Schumi dem Ziel entgegen und wegen Aufhängungsschaden knapp am Podium vorbei (4.). Doch Trulli wie auch Button mussten den Weltmeister unfall- bzw. defektbedingt vorbeilassen. Aus eigener Kraft überholt hat er sie nicht.

Quantensprung mit neuem Flügelwerk

In São Paulo plazierte sich wieder ein Renault vor einem Titelanwärter: Button vor Montoya, erneut auf Platz vier. Alles kein Zufall: Der R 202 hat vor allem aerodynamisch zugelegt - satte sechs Prozent an Abtrieb - und ist dennoch schnell auf den Geraden. "Er lenkt besser ein", sagt Button, "und lässt sich leichter fahren." Der Motor, zu Beginn 2001 noch als "Rüttelmaschine" verlacht, hat seine Vibrationen fast abgeschüttelt und im Winter um rund 1000 Touren zugelegt (17.600/min). Button weiß: "Wir fahren bald ganz vorn mit, das ist nur eine Zeitfrage.

Und Trulli schwört: "Renault ist mein bislang bestes Team. Wir legen von Rennen zu Rennen zu, so was habe ich noch nie erlebt." Schon nach dem australischen Achtungserfolg rückte man in Malaysia mit neuem Unterboden, Heckflügel, Diffusor und neuer hinterer Radaufhängung an, in São Paulo mit mehr Motorleistung, in Imola mit neuer Frontpartie. Mike Gascoyne, Technischer Direktor von "Renault F1 UK", dem britischen Zweig des Teams im ehemaligen Benetton-Werk in Enstone, ist für den Chassis-Bau verantwortlich.

Der Ex-Jordan-Mann, der gut und gerne Oldtimer fährt, erklärt: "Unser Plan sah 2001 intensive Forschungen - auch im Windkanal - vor. Renault gab uns die Zeit, in Ruhe zu arbeiten." Mit neuem Flügelwerk gelang zur Saisonmitte 2001 ein Quantensprung, fuhr Fisichella in Hockenheim plötzlich auf Rang vier, in Spa auf drei. "Da wussten wir", so Gascoyne, "dass wir auf dem richtigen Weg sind. Deshalb wurde der R 202 auch keine Revolution, sondern eine Weiterentwicklung."

Erfolge mit eigenwilligen Konstruktionen

Und dann diese Starts: Die Renault-Vorgänger tricksten 2001 regelmäßig die Ampel mit einer Hacker-Software aus, die die Startautomatik des Benetton mit Erlöschen der Startampel in Gang setzte. Dadurch wurde die Reaktionszeit der Fahrer eingespart (ca. eine Zehntelsekunde). Diesem "Trick" schoben die Funktionäre im Winter einen Riegel vor. Seit dem Saisonauftakt in Melbourne sind Früherkennungs-Programme verboten. Trotzdem starten die Renault bombig, überholten in São Paulo sofort die Silberpfeile.

Renaults stärkstes Stück ist allerdings der geheimnisumwitterte Zehnzylinder vom Typ RS 22, das modernste und gewagteste Aggregat im gesamten Feld. Geistiger Vater: Jean-Jacques His (ehemals Ferrari). Die Konkurrenz (vorwiegend mit 90-Grad-Motoren) rätselt, wie sein auf 111 Grad gespreizter Metallblock wohl zu montieren sei. Wie man die Auspufführung des Flachmanns hinbekommt - und die notorisch höheren Vibrationen weg. Aber das Ding funktioniert. Mit 820 PS liegt Frankreich zwar rund 50 PS hinter Deutschland I (BMW), aber gleichauf mit Deutschland II (Mercedes). Der Silberpfeil kommt derzeit trotz Windschatten kaum am neuen Rivalen vorbei.

Die Truppe aus Viry-Chatillon hatte in der Formel 1 schon immer mit eigenwilligen Konstruktionen Erfolg: mit dem ersten Turbomotor, mit dem ersten Zehnzylinder und dem ersten pneumatischen Ventiltrieb - jetzt mit Extrem-Aggregat, das laut His noch lange nicht ausgereizt ist. Denn Renault plant, da Honda bereits einen Neubau anschiebt, nur Modifikationen. Die nächste größere, für August angekündigt, soll 50 (!) PS mehr leisten. Briatore lächelt wieder: "Wenn wir eines Tages führen, dann mit riesigem Vorsprung."

Renault-Historie

1898 gründen Louis und Marcel Renault das Automobilwerk Régie Nationale des Usines Renault. 1903 verunglückt Marcel Renault beim Rennen "Paris-Madrid" tödlich. Louis beendet seine Rennfahrerkarriere. Auf einem Landstraßen-Kurs bei Le Mans gewinnt 1906 François Szisz (Ungarn) den ersten Grand Prix der Automobilsport-Geschichte - am Steuer eines Vierzylinder-Renault mit knapp 13 (!) Liter Hubraum.

Der Staatskonzern (seit 1945) debütiert 1977 (England) in der Formel 1: mit eigenem Team, Chassis und Motor, vertraut als Erster auf Turbo-Technik. 1979 (Kyalami) folgt die erste Pole-Position und in Dijon der erste Sieg, jeweils durch Jean-Pierre Jabouille. Aufgrund ihrer Anfälligkeit scheitert die gelbe "Teekanne" jedoch 1981 bis 1983 am Titelgewinn.

Ende 1985 erfolgt der Rückzug aus Geldgründen. 1989 Rückkehr als Motorenlieferant (Team Williams) mit revolutionärem Zehnzylinderkonzept und pneumatischen Ventilfedern. Zwischen 1990 und 1997 gewinnt Renault 73 Rennen und fünf Fahrertitel (u.a. 1995 mit Schumi), zieht sich danach werksseitig zurück - bis zum Comeback 2001 mit Team Benetton. 2002 Start als Team Renault.

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.