Es ist eine dieser Tellerwäscher-zum-Millionär-Geschichten, wie es sie tatsächlich manchmal gibt. Und diese hier beginnt im Jahre 1954. Der junge Franz Strohsack, gerade 22 Jahre alt, landet mit 200 Dollar in der Tasche in einer fremden Welt. Franz, in Kleinsemmering in Österreich geboren, hat Werkzeugmacher gelernt. Doch hier in Kanada nennt er sich nun Frank Stronach, wäscht abends Teller und sammelt tagsüber verstreute Golfbälle auf. Von dem so verdienten Geld mietet er sich eine kleine Garage, in der er Werkzeuge baut. Aus diesem Ein-Mann-Betrieb wird später der Konzern Magna (Lateinisch für "groß"). Nach drei Jahren kommt der erste Großauftrag – von General Motors (GM). Ein halbes Jahrhundert später ist aus dem Garagenladen der Weltkonzern Magna mit knapp 75.000 Mitarbeitern in 25 Ländern geworden. Und dieser Konzern ist nun dabei, Opel zu retten. Knapp 20 Prozent an der GM-Tochter will Magna übernehmen und gemeinsam mit dem russischen Autobauer GAZ die Marke mit dem Blitz auf Vordermann bringen.

Magna ist der drittgrößte Autozulieferer der Welt

Doch in den Köpfen der Autofahrer ist Magna noch immer eine unbekannte Größe. Dabei sitzen Millionen von ihnen in Modellen, die komplett oder zum Teil von Magna stammen. Das kanadisch-österreichische Unternehmen ist nach Bosch und Denso der drittgrößte Autozulieferer der Welt. Magna baut für seine Kunden Autos wie den BMW X3, die Mercedes G-Klasse, das Saab 9-3 Cabriolet. Und stellt die Dachkonstruktionen her für Modelle wie Opel Astra, Peugeot 308 CC, Corvette oder Porsche 911 Targa. Manchmal sind es auch nur kleinere Teile, die Magna zuliefert: Innenraum-Elemente im Mini, die Heckklappe des Chrysler Voyager oder die Frontschürze des Cadillac CTS. Zuletzt zeigte Magna sogar völlig eigene automobile Entwürfe wie die Studie Mila EV, ein Elektroauto für die Stadt, die auf dem Autosalon in Genf stand. Dank Magnas Montagehallen wurde die 255.000-Einwohner-Stadt Graz zu einem der Automobil-Zentren in Europa. Trotz der bisweilen starken Abhängigkeit von den US-Herstellern läuft das Geschäft auch in Krisenzeiten noch vergleichsweise gut. Zwar fuhr Magna im ersten Quartal 2009 einen Verlust von 150 Millionen Euro ein, es sei dennoch ein "grundsolides Unternehmen", so die in diesen Tagen nicht oft zu hörende Einschätzung von Wirtschaftsexperten, wenn es um Firmen der Autoindustrie geht. Die Kriegskasse sei mit über zwei Milliarden Euro gefüllt, dazu komme ein Eigenkapital von über fünf Milliarden.

Viele sind inzwischen insolvent, Magna ist in der Lage zu investieren

Kein Wunder also, dass Magna für hochrangige Automobilmanager ein begehrtes Unternehmen geworden ist. So wechselte der ehemalige Fiat-Autochef Herbert Demel gleich zweimal zu Magna. Ex-BMW-Entwicklungsvorstand Burkhard Göschel heuerte nach seinem seinem Ausscheiden in München in der Magna-Zentrale in Oberwaltersdorf südlich von Wien an und entwickelte das Elektroauto Mila. Auch der ehemalige Opel-Chefentwickler Jürgen Stockmar ist mittlerweile ein Magna-Mann. Derartige Verbindungen helfen natürlich bei der Vergabe von Aufträgen. Zum Leidwesen von Konkurrenten wie dem deutschen Zulieferer Karmann. Immer häufiger bekamen die Österreicher einen Auftrag, nicht die Osnabrücker; zuletzt für den Bau der SUV-Version des Mini. Karmann ist inzwischen insolvent, Magna in der Lage zu investieren. Und auch Konkurrenten wie Valmet aus Finnland haben das Nachsehen, wenn Porsche den Boxster und den Cayman ab 2012 nicht mehr zusätzlich in Skandinavien fertigen lässt, sondern in der Steiermark. "Kratz mir den Rücken, und ich kratz dir deinen", das ist das Geschäftsmotto von Frank Stronach, heute 76 Jahre alt und noch immer besessen vom Erfolg. Eine andere Grundregel von ihm lautet: "Wer das Gold hat, macht die Regeln. Und ich habe das Gold."

Mit diesem Gold kehrte Stronach Ende der 80er-Jahre nach Österreich zurück und übernahm 1998 die Steyr-Daimler-Puch AG. Aber reicht Gold allein? Kann ein Zulieferer tatsächlich ein echter Autobauer werden – und damit direkter Konkurrent seiner Kunden? Eher unwahrscheinlich, dass ein Hersteller seine geheimen Entwicklungsprojekte einem Zulieferer übergibt, der plötzlich selbst als Automobilbauer tätig ist. Zumal die Bereitschaft, Produktionen an ein Subunternehmen abzugeben, ohnehin schwindet. Viele Hersteller fertigen Nischenprodukte in der Autokrise lieber selbst. VW baut seinen Eos in Portugal, Mercedes lastet mit dem CLK/CLK Cabrio lieber seine Werke in Sindelfingen und Bremen aus.

Rückschläge gab es auch bei Magna

Doch der "Schwarzenegger der Automobilindustrie", wie die "Süddeutsche Zeitung" Stronach getauft hat, ist Niederlagen nicht gewohnt. Nur selten zog er den Kürzeren. Als er Ende der 80er-Jahre für die Liberalen ins kanadische Parlament gewählt werden wollte, unterlag er einem konservativen Augenoptiker. Unter dem Slogan "Let’s be Frank" (zu Deutsch: "Lasst uns offen und ehrlich sein") hatte er kandidiert – und angeblich für Parteispenden künftige Aufträge versprochen. Das Ganze flog auf. Noch so ein Kapitel in einer Vom-Tellerwäscher-zum-Millionär-Story. Auch andere Rückschläge gab es: Vor zwei Jahren bewarb sich Magna vergeblich um Chrysler, als deren Ehe mit Daimler geschieden wurde. Und ein Jahr später interessierte sich Magna für den russischen Autobauer Avto-VAZ – Renault bekam aber den Vorzug. Klappt es nun im dritten Anlauf mit Opel? Frank Stronach, der ehrgeizige Werkzeugmacher mit 200 Dollar in der Tasche und dem lustigen Namen Franz Strohsack im Reisepass, will mit seinem Lebenswerk das Rennen machen gegen den anderen Bieter – den großen Fiat-Konzern. In den englischen Sprachschatz hat es seine Firma schon geschafft. "Magnatizing" ist ein geflügeltes Wort für den "gezielten Auf- und Ausbau von Macht".

Die Geschichte von Magna

Die Entstehung der "Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co K" in Graz und der "Magna International Inc." mit Sitz in Aurora (Kanada) ist eine Geschichte von zahlreichen Unternehmensfusionen und Umfirmierungen. Schon 60 Jahre bevor Frank Stronach 1957 in Toronto (Kanada) seine Firma gründete, schuf 1899 Johann Puch die "Erste Steiermärkische Fahrrad-Fabrik-AG", aus der später die "Puchwerke" und schließlich die "Steyr-Daimler-Puch AG" hervorgingen. Auf der anderen Seite des Atlantiks fusionierte 1969 die Firma "Magna Electronics" mit "Multimatic", 1988 entstand daraus "Magna International Inc." Zehn Jahre später übernahm Magna die "Steyr-Daimler-Puch AG", 2001 wurde daraus die "Magna Steyr AG & Co KG", der europäische Teil des kanadisch-österreichischen Unternehmens.