RS 3 gegen Evo X und WRX STi: Vergleich

Auch wenn er für solches Terrain denkbar ungeeignet ist, schlägt sich der RS 3 dennoch beachtlich.

Bild: Lena Barthelmeß

Das Hauptaugenmerk gilt längst massenkompatibler Stangenware. Colt oder Trezia, das ist jetzt die Frage. WRX STi und Lancer Evo X kämpfen derweil ums Überleben. Sie sind die letzten ihrer Zunft, waschechte Rallye-Ableger von herrlich anachronistischer Machart. Ihre Stärken sind unbestritten, ihre Schwächen ebenso unbestreitbar: grenzwertige Optik, trostloses Mobiliar, massive Trunksucht. Chancen auf Genesung? Nahe null! Der Tag wird kommen, an dem sie von der Effizienzwelle überrollt werden. Doch kampflos ergeben werden sie sich deshalb noch lange nicht. Noch einmal bäumen sie sich auf, machen Front gegen einen, der nicht nur in ihrem ureigenen Revier herumtoben, sondern auch noch alles besser können will. Wobei weniger die strategische Ausrichtung des Audi RS 3 als vielmehr seine Erbanlagen provozieren.

Rein formal gehört er zum gehobenen Mittelstand. Braves Fünftürer-Layout, vornehmes Ambiente, maßgeschneidertes Spoilerwerk. Da kann er noch so grimmig mit seinen LED-Winkeln linsen, die Nummer mit dem Rallye-Erbe kauft man ihm nicht ab. Doch genau darum geht es; der RS 3 zitiert seine rallyegiösen Ahnen nicht einfach, er transformiert deren Erbe zu 100 Prozent in die Neuzeit. Trotz Turbo-Fünfzylinder und quattro ist er sich für ausgetretene Schotterpisten längst viel zu schade. Wobei er sich – quattro sei Dank – keineswegs vor niedrigen Reibwerten fürchten müsste. Seine Lamellenkupplung verteilt das Drehmoment nahezu stufenlos zwischen Vorder- und Hinterrädern, reagiert im Bedarfsfall nicht nur innerhalb von Sekundenbruchteilen, sondern agiert in bestimmten Situationen auch präventiv.

Darüber hinaus bremst eine elektronische Differenzialsperre entlastete Räder gezielt ein. Beste Voraussetzungen also, um den sonoren Fünfender gekonnt in Szene zu setzen. 2,5 Liter Hubraum, 1,2 Bar Ladedruck und Drehzahlreserven bis über 7000 Touren. Kurzum: ein Paradebeispiel für gelungenes Downsizing. 450 Nm als Dauerhoch, 340 PS als Gipfelplateau. Die Fußspitze justiert den Ladedruck, die Finger flippern durchs DSG-Siebengangmenü. Per Launch-Control in 4,6 Sekunden auf 100, dank ABS in 36 Metern auf null. Leichter kann man Fahrdynamik kaum servieren. Auch der Mitsubishi unterstützt seinen Piloten mit einer Start-Funktion, wirkt im Vergleich zum Audi aber erschreckend handzahm.

Unser Fotowagen war mit einigen Anbauteilen bestückt. Der Mega-Ladeluftkühler gehört allerdings bei jedem Evo dazu.

Bild: Lena Barthelmeß

Nicht dass er langsam wäre, nur merkt man der Antriebseinheit mittlerweile an, dass sie aus einem selbstsperrendes Torsen-, vorn über ein mechanisches Helical-System nach. Der Clou dabei: Die Sperrwirkung an der Hinterachse ist deutlich größer, was besonders auf losem Untergrund ein hecklastiges Giermoment bewirkt. Auf Asphalt kann der Japaner davon allerdings kaum profitieren. Überhaupt wird der STi auf Asphalt zum Opfer seiner schotterfesten Gesamtauslegung. Alles an ihm wirkt eher massig als filigran. Sein Motor dreht bullig hoch, spricht bis 3000 Touren aber schläfrig an. Die manuelle Sechsgangbox will mit Nachdruck in die Gassen gezwungen werden, die Lenkung teilt in engen Kehren teils üble Schläge aus.

Was ist denn das? Von der Seite wirkt der Subaru mit seinem Stummelheck und vier Türen brav wie eine Familienkutsche.

Bild: Lena Barthelmeß

Die Vorstellung am Sachsenring meistert er dennoch mit Anstand. Wer sauber einlenkt und gefühlvoll angast, surft weitestgehend neutral über die Ideallinie. In schnellen Ecken dreht sich das Heck sanft ein, in langsamen schiebt der Vorbau leicht zum Außenrand. Flott und unspektakulär spult der STi seine Runden ab. Einziges Manko bleiben seine unterdimensionierten Bremsen, die bereits nach drei Runden spürbar abbauen. Auch beim Mitsubishi lassen die Stopper mit steigender Rundenzahl deutlich nach. Mehr Details lesen Sie in der Bildergalerie. Den ganzen Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es in AUTO BILD SPORTSCARS 1/2012 oder als Download im Heft-Archiv.