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RS 3 gegen Evo X und WRX STi: Vergleich

— 23.12.2011

Perfektion trifft Emotion

Audi baut seine Quattro-Offensive weiter aus und wildert mit dem RS 3 nun direkt im Jagdrevier von Evo und STi. Doch wer diese Rallye-Ikonen herausfordert, der sollte auch schotterfest sein.

Sie waren immer Rivalen – seit ihrem ersten Aufeinandertreffen im Jahre 1993. Sie fochten erbitterte Kämpfe, duellierten sich zwischen Felswand und Spitzkehre, jagten im Staub verlassener Hinterlandpfade den entscheidenden Zehnteln hinterher oder stürzten sich über blinde Kuppen in grausig enge Häuserschluchten. Ihre Showbühne war die WRC, ihr Glaubensbekenntnis die Gruppe A. Eine Philosophie mit 300 PS und Turbo, ein Duell im Zeichen des Allrads. Zwischen 1995 und 1999 führte quasi kein Weg an ihnen vorbei. Wer von Rallye sprach, der meinte Mitsubishi Lancer und Subaru Impreza. Heute sieht die Sache ganz anders aus. Beide Hersteller haben die WRC-Bühne längst verlassen, das ewige Duell in die Hände privater Teams übergeben.

Überblick: Alle News und Tests zum Audi RS 3

Auch wenn er für solches Terrain denkbar ungeeignet ist, schlägt sich der RS 3 dennoch beachtlich.

Das Hauptaugenmerk gilt längst massenkompatibler Stangenware. Colt oder Trezia, das ist jetzt die Frage. WRX STi und Lancer Evo X kämpfen derweil ums Überleben. Sie sind die letzten ihrer Zunft, waschechte Rallye-Ableger von herrlich anachronistischer Machart. Ihre Stärken sind unbestritten, ihre Schwächen ebenso unbestreitbar: grenzwertige Optik, trostloses Mobiliar, massive Trunksucht. Chancen auf Genesung? Nahe null! Der Tag wird kommen, an dem sie von der Effizienzwelle überrollt werden. Doch kampflos ergeben werden sie sich deshalb noch lange nicht. Noch einmal bäumen sie sich auf, machen Front gegen einen, der nicht nur in ihrem ureigenen Revier herumtoben, sondern auch noch alles besser können will. Wobei weniger die strategische Ausrichtung des Audi RS 3 als vielmehr seine Erbanlagen provozieren.

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Rein formal gehört er zum gehobenen Mittelstand. Braves Fünftürer-Layout, vornehmes Ambiente, maßgeschneidertes Spoilerwerk. Da kann er noch so grimmig mit seinen LED-Winkeln linsen, die Nummer mit dem Rallye-Erbe kauft man ihm nicht ab. Doch genau darum geht es; der RS 3 zitiert seine rallyegiösen Ahnen nicht einfach, er transformiert deren Erbe zu 100 Prozent in die Neuzeit. Trotz Turbo-Fünfzylinder und quattro ist er sich für ausgetretene Schotterpisten längst viel zu schade. Wobei er sich – quattro sei Dank – keineswegs vor niedrigen Reibwerten fürchten müsste. Seine Lamellenkupplung verteilt das Drehmoment nahezu stufenlos zwischen Vorder- und Hinterrädern, reagiert im Bedarfsfall nicht nur innerhalb von Sekundenbruchteilen, sondern agiert in bestimmten Situationen auch präventiv.

Fahrdynamik pur

Darüber hinaus bremst eine elektronische Differenzialsperre entlastete Räder gezielt ein. Beste Voraussetzungen also, um den sonoren Fünfender gekonnt in Szene zu setzen. 2,5 Liter Hubraum, 1,2 Bar Ladedruck und Drehzahlreserven bis über 7000 Touren. Kurzum: ein Paradebeispiel für gelungenes Downsizing. 450 Nm als Dauerhoch, 340 PS als Gipfelplateau. Die Fußspitze justiert den Ladedruck, die Finger flippern durchs DSG-Siebengangmenü. Per Launch-Control in 4,6 Sekunden auf 100, dank ABS in 36 Metern auf null. Leichter kann man Fahrdynamik kaum servieren. Auch der Mitsubishi unterstützt seinen Piloten mit einer Start-Funktion, wirkt im Vergleich zum Audi aber erschreckend handzahm.

Schläfrig auf Asphalt

Unser Fotowagen war mit einigen Anbauteilen bestückt. Der Mega-Ladeluftkühler gehört allerdings bei jedem Evo dazu.

Nicht dass er langsam wäre, nur merkt man der Antriebseinheit mittlerweile an, dass sie aus einem selbstsperrendes Torsen-, vorn über ein mechanisches Helical-System nach. Der Clou dabei: Die Sperrwirkung an der Hinterachse ist deutlich größer, was besonders auf losem Untergrund ein hecklastiges Giermoment bewirkt. Auf Asphalt kann der Japaner davon allerdings kaum profitieren. Überhaupt wird der STi auf Asphalt zum Opfer seiner schotterfesten Gesamtauslegung. Alles an ihm wirkt eher massig als filigran. Sein Motor dreht bullig hoch, spricht bis 3000 Touren aber schläfrig an. Die manuelle Sechsgangbox will mit Nachdruck in die Gassen gezwungen werden, die Lenkung teilt in engen Kehren teils üble Schläge aus.

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Was ist denn das? Von der Seite wirkt der Subaru mit seinem Stummelheck und vier Türen brav wie eine Familienkutsche.

Die Vorstellung am Sachsenring meistert er dennoch mit Anstand. Wer sauber einlenkt und gefühlvoll angast, surft weitestgehend neutral über die Ideallinie. In schnellen Ecken dreht sich das Heck sanft ein, in langsamen schiebt der Vorbau leicht zum Außenrand. Flott und unspektakulär spult der STi seine Runden ab. Einziges Manko bleiben seine unterdimensionierten Bremsen, die bereits nach drei Runden spürbar abbauen. Auch beim Mitsubishi lassen die Stopper mit steigender Rundenzahl deutlich nach. Mehr Details lesen Sie in der Bildergalerie. Den ganzen Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es in AUTO BILD SPORTSCARS 1/2012 oder als Download im Heft-Archiv.
Fahrzeugdaten Audi Mitsubishi Subaru
Motor R5, Turbo R4, Turbo B4, Turbo
Einbaulage vorn quer vorn quer vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2480 cm³ 1998 cm³ 2457 cm³
Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 mm 86,0 x 86,0 mm 99,5 x 79,0 mm
Verdichtung 10,0:1 9,0:1 8,2:1
kW (PS) bei 1/min 250 (340)/5400-6500 217 (295)/6500 221 (301)/6000
Literleistung 137 PS/l 148 PS/l 122 PS/l
Nm bei 1/min 450/1600-5300 366/3500 407/4000
Antriebsart Allrad Allrad Allrad
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung 6-Gang-Doppelkupplung 6-Gang manuell
Bremsen vorn 370 mm/innenbel. /gelocht 350 mm/innenbel. 326 mm/ innenbel.
Bremsen hinten 310 mm/innenbel. 330 mm/innenbel. 316 mm/ innenbel.
Radgröße vorn – hinten 8 x 19 8,5 x 18 8,5 x 18
Reifengröße vorn – hinten 255/30 R 19 – 225/35 R 19 245/40 R 18 245/40 R 18
Reifentyp MContinental Sport Contact 5P RO2 Dunlop SP Sport 600 Dunlop SP Sport 600
Länge/Breite/Höhe 4302/1794/1402 mm 4505/1810/1480 mm 4580/1795/1470 mm
Radstand 2578 mm 2650 mm 2625 mm
Tankvolumen 60 l 55 l 60 l
Serienfahrzeug ohne Extras 49.900 Euro 49.950 Euro 51.500 Euro
Messwerte Audi Mitsubishi Subaru
Beschleunigung
0– 50 km/h 1,6 s 2,1 s 1,6 s
0–100 km/h 4,6 s 5,5 s 5,3 s
0–130 km/h 7,2 s 9,0 s 8,8 s
0–160 km/h 10,8 s 13,8 s 13,1 s
0–200 km/h 17,5 s 24,9 s 22,1 s
Viertelmeile
0–402,34 m 12,89 s 13,84 s 13,51 s
Höchstgeschwindigkeit
GPS-Messung 250 km/h (abgeregelt) 242 km/h (abgeregelt) 255 km/h
Elastizität
60–100 km/h im 4. Gang 4,4 s 4,4 s 4,8 s
80–120 km/h im 5. Gang 5,6 s 6,5 s 6,4 s
80–120 km/h im 6./7. Gang 7,2/9,8 s 9,7 s/ - 10,4 s/ -
Bremsweg
100–0 km/h kalt (Verzögerung) 36,3 m (–10,6 m/s²) 34,3 m (–11,3 m/s²) 36,9 m (–10,5 m/s²)
100–0 km/h warm (Verzögerung) 36,0 m (–10,7 m/s²) 34,8 m (–11,1 m/s²) 35,9 m (–10,8 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 10,6 l Super Plus 13,6 l Super Plus 13,1 l Super Plus
Reichweite 560 km 400 km 460 km
Leergewicht 1650 kg 1601 kg 1525 kg
Leistungsgewicht 4,9 kg/PS 5,4 kg/PS 5,1 kg/PS
Zuladung 485 kg 439 kg 455 kg
Autor:

Manuel Iglisch

Fazit

So reizvoll Evo und STi auch sein mögen, im direkten Vergleich mit dem RS 3 ziehen sie klar den Kürzeren. Der Audi dominiert Längsund Querdynamik, ist praktischer und bietet das beste Preis-Leistungs- Verhältnis. Wenn schotterfestes Handling gefragt ist, führt dagegen kein Weg am Subaru vorbei. Er ist der vielleicht letzte echte Rallye-Athlet, den es heute noch zu kaufen gibt. Beim Evo begeistern nach wie vor der fahraktive Allrad und das extrem feinfühlige Handling. Sein Turbomotor ist dagegen einfach nicht mehr zeitgemäß.

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