Fahrmodi im Test

S4, 911 Turbo S, E 63 und M4 im Fahrmodi-Test

Das bringen Fahrprogramme wirklich

Fahrmodi liegen derzeit ja mächtig im Trend. Doch steigern die schärferen Kennlinien tatsächlich die messbare Fahrdynamik? Wir machen den Test.
Auf dieser Geschichte kauen wir ehrlich gesagt schon etwas länger herum. Allerdings fehlte bislang irgendwie stets der richtige Anlass, um sie auch einmal umzusetzen. Den lieferte erst jetzt der Audi RS 5 mit seinem nunmehr zweiten Aufschlag am Sachsenring. Diesmal zog sich der Ringträger deutlich achtbarer aus der Affäre als ersten Versuch. Der Grip seiner Hankooks war spürbar höher als der der Contis von einst, die Bedingungen insgesamt deutlich besser, sodass am Ende eine 1,2 Sekunden schnellere Rundenzeit heraussprang.

Die Fahrdynamik des Audi RS 5 gab den Anlass zum Test

Nur subjetiv schneller: Beim RS 5 ist der Unterschied zwischen "Dynamik" und "Auto" nicht messbar.

Allein dieses hüftsteife Handling, das den Audi seit seiner Neuauflage plagt, konnte er auch diesmal nicht wirklich abschütteln. Der Audi RS 5 kurvte eher verkrampft als locker, war weit weg von der Beweglichkeit, die einst seinen Vorgänger auszeichnete. Auf der Suche nach Mitteln und Wegen, die Runde doch noch etwas agiler zu gestalten, lockerten wir irgendwann die Dämpfung, schnippten das Fahrwerk vom "dynamic"- in den mittleren "auto"-Modus und gingen erneut auf die Strecke. Und siehe da, nun war auf einmal Bewegung in der Sache. Die Runde verlief deutlich flüssiger, fast wie im Riesenslalom. Mit einem hauchzarten Drall in Richtung Innencurb carvte der RS 5 zurück zu alter Stärke; das Handling schien mit nur einem Klick kuriert, bot viel mehr Raum zur fahrerischen Entfaltung. Allerdings – und jetzt kommt's – war er dabei kein bisschen schneller als das, was wir zuvor gezeitet hatten. Hmm … Nun ist es ja unbestritten, dass die adaptiven Schnittstellen zur Fahrdynamik, die in modernen Autos stecken, einen gewissen Einfluss auf das Fahrgefühl haben.

Verschiedene Fahrmodi halten nicht immer ihr Versprechen

Mutlitalent: Die Anforderungen an den AMG E 63 S T sind enorm – er soll Sport und Komfort können.

Allerdings zeigt das Beispiel RS 5 eben auch, dass sich dieser Einfluss nicht zwingend auf die messbare Fahrdynamik auswirken muss. Und das wiederum wirft nun eine interessante Frage auf. Nämlich die, wie viel Dynamik von Haus aus angeboren ist und wie viel über solche Fahrmodi nachträglich anerzogen wird. Wollte man den Herstellern glauben, so scheint die Sache natürlich klar. Demnach schlummern in all ihren Modellen multiple Persönlichkeiten, die quasi auf Tastendruck in jede x-beliebige Rolle schlüpfen können. Ein Mini, der zum gefühlten Gokart transformiert; ein X5 M, der auf der Öko-Welle der Begeisterung dahinspart, während so eine sportbereifte Corvette Z06, wenn sie im Starkregen hilflos aufschwimmend hinter dem Lkw surft, doch tatsächlich noch behauptet, dass man gerade im großen "Tour"-Modus unterwegs sei – Tour wie lange Reise – mit 80 … Sie merken schon: Es geht um Anspruch und Wirklichkeit. Darum, wie viel uns die verschiedenen Fahrmodi nur vorgaukeln, und welche Versprechen sie tatsächlich einlösen.
Und um das zu klären, haben wir einmal zum großen Feldversuch quer durchs Beet geladen und vier Sportler versammelt, die zwar unterschiedlichste Zielgruppen bedienen, sich in einem Punkt aber einig sind: Sie alle lassen sich in den Bereichen Motor, Getriebe und Fahrwerk vielfältig vorkonditionieren. Das Prozedere: Wir wählen die jeweiligen Extreme – einmal das sportlichste Set-up, das die Kennfelder hergeben, einmal die ausgewiesene Komfortstufe –, nehmen in beiden Modi eine Zeit auf dem (leider teils feuchten) Sachsenring und schauen, welche Differenz am Ende dabei herauskommt.
Wie sich unsere Testkandidaten Audi S4, BMW M4, Mercedes-AMG E 63 S Touring und Porsche 911 Turbo S auf dem Sachsenring schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie.

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