Von Martin G. Puthz Ein Saab, der unterm Blech ein Opel ist? Wenn das mal gut geht! Die Schweden hatten ja schon einmal Pech damit. Als General Motors das Kommando in Trollhättan übernahm und 1993 den Nachfolger des Ur-900 auf die Vectra-Plattform stellte, ging es mit der schrullig-schlauen Lieblingsmarke der Freigeister und Intellektuellen abwärts. Langjährige Kunden kauften anderswo, neue ließen sich kaum locken. Der Rest ist bekannt. Mit 418 Neuzulassungen bis Ende Juli dümpelt Saab in Deutschland längst auf Exoten- Niveau. Jetzt will der holländische Sportwagenbauer Spyker als neuer Eigentümer durchstarten – mit einem Auto, das unterm Blech wieder ein Opel ist.

Überblick: Alle News und Tests zum Saab 9-5

Technisch steckt dem noch zu GM-Zeiten entwickelten 9-5 der Insignia in den Knochen. Man merkt allerdings nichts davon, zumindest äußerlich, schon weil der Schwede seinen Genspender um 18 Zentimeter überragt. Mit 5,01 Metern streckt er sich sogar 14 Zentimeter weiter in die Länge als eine Mercedes E-Klasse und ist damit diesseits von Kampfjets und Verkehrsflugzeugen das Größte, was je die Werkstore bei Saab verließ. Der gute alte 900, für viele Fans die Blech gewordene Essenz der Schwedenmarke, wirkt im Vergleich zum Neuen filigran und zierlich, doch die Verwandtschaft fällt sofort auf. Auch der moderne Wiedergänger ist markant und charismatisch. Passanten drehen sich um, zücken gar ihre Handykameras – wann hat es das bei einem Saab zuletzt gegeben? Einsteigen, bitte. Sensible Näschen schnuppern Opel-Duft, auch die Schalter kennt man – trotz anderer Anordnung – aus dem Insignia. Wirklich stören kann das aber nicht. Im Cockpit finden sich genügend Elemente aus der Saab-Folklore, um bei Traditionalisten Heimatgefühle zu wecken – und Wiedersehensfreude.

Zukunftspläne: Auf diese neuen Saab können wir uns freuen

Tasten und Knöpfe haben sich gegenüber dem zum Abgleich mitgebrachten Ur-900 aus dem letzten Baujahr 1993 zwar vermehrt; damals gab es ja auch weder Stoßdämpferverstellung noch komplizierte Multimedia-Menüs. Der Fahrerplatz sieht heute aber mehr denn je nach Flugzeugkanzel aus – Saab war es immer wichtig, seine aeronautischen Wurzeln auch im Automobilbau aufscheinen zu lassen. Ein Head-up-Display (1000 Euro) projiziert wichtige Fahrdaten in die Frontscheibe. Mit der Night-Panel-Taste (Serie) lassen sich bei Nacht störende Lichtquellen abdunkeln. Und der Startknopf sitzt – Ehrensache – da, wo früher der Zündschlüssel war: zwischen den Vordersitzen. Klar, dass Neulinge ein paar Minuten brauchen, um sich einzufuchsen. Für vollendetes Jet-Gefühl müssten die Vordersitze etwas niedriger eingebaut sein; große Piloten thronen auf den üppig gepolsterten Ledersesseln eine Spur zu hoch. Hinten fühlt man sich wie in der Business Class. Beim Knieraum kommt der 9-5 dicht an chauffeurtaugliche Limos wie den Skoda Superb heran; nur mit Platz über dem Scheitel knausert er.

Ready for take off? Dann los! Unter der Haube des Testwagens steckt ein schubstarker Zweiliter-Turbo – typisch Saab, obgleich es die vierzylindrige 220-PS-Maschine auch im Opel Insignia zu kaufen gibt. Das Leistungs-Loch von früher wurde zugeschüttet. Auch muss kein sperriger Schaltmast mehr durch die Kulisse geschoben werden wie einst im 900. Für 2200 Euro sortiert eine Automatik die sechs Fahrstufen – zügig, ruck- und hektikfrei. Der Vierzylinder macht gleichmäßigen Druck, gießt übers gesamte Drehzahlband harmonisch-lässig seine Newtonmeter aus und jubelt willig bis zum Rand der roten Skala. Akustisch hält er sich dabei diskret zurück, während sein hubraumgleicher Altkollege rauchig-sexy aus dem Auspuff röhrt.

Der 9-5 vermittelt ein sattes Fahrgefühl mit einer Prise Sportlichkeit

Wer das Steuer zu gefühllos findet, kann in den Menüs des Adaptivfahrwerks "DriveSense" (1160 Euro) den Lenkwiderstand erhöhen. Auto zu straff? Dann im Comfort-Modus einfach die Dämpfer softer stellen. Die Mittelstellung "I" wie "Intelligent" bemüht sich um den idealen Kompromiss. Kurze Wellen kommen wegen der flachschultrigen Räder aber immer durch – vor allem an der Vorderachse. Mit steigendem Tempo wächst das Feder-Feingefühl jedoch. Stoisch, wie von einem Laserstrahl geführt, läuft der 9-5 geradeaus. Winselnde Vorderräder beim Herauszoomen aus engen Kehren sind dank des Allradantriebs (2500 Euro extra) Geschichte. Am Limit verhindert das elektronische Hinterachsdifferenzial plumpes Schieben über alle viere, sorgt mit variabler Kraftdosierung zwischen den Rädern für eine sanft eindrehende Hinterhand. Das würzt das satte Fahrgefühl mit einer Prise Sportlichkeit.

Beim Thema ESP folgt der 9-5 der von Opel bekannten Safety-first-Philosophie. Eingriffe erfolgen lieber etwas früher als zu spät – im Unterholz nordischer Nadelwälder lauern schließlich jede Menge Elche, die es im Notfall sicher zu umkurven gilt. Bleibt zu hoffen, dass auch Saab die Kurve kriegt. Mit diesem Auto könnte es klappen.

Fahrzeugdaten	Saab 9-5 XWD 2.0T Aero
Motor	Vierzylinder, Turbo, vorn quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb	Kette
Hubraum	1998 cm³
kW (PS) bei 1/min	162 (220)/5300
Nm bei 1/min	350/2500
Vmax	230 km/h
Getriebe	Sechsstufenautomatik
Antrieb	Allradantrieb
Bremsen vorn/hinten	Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung	245/40 R 19 Y
Radgröße	8,5 x 19"
Abgas CO2	199 g/km
Verbrauch*	12,4/6,5/8,6 l
Tankinhalt	70 l/Super
Anhängelast gebremst/ungebremst	2000/750 kg
Kofferraumvolumen	515 l
Grundpreis	51.400 Euro**
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km; **inklusive Sentronic-Sechsgangautomatik für 2200 Euro

Messwerte	Saab 9-5 XWD 2.0T Aero
Beschleunigung
0–50 km/h	3,4 s
0–100 km/h	7,9 s
0–130 km/h	12,7 s
Zwischenspurt
60–100 km/h	3,9 s
80–120 km/h	5,1 s
Leergewicht/Zuladung	1798/562 kg
Gewichtsverteilung vorn/hinten	58/42 %
Wendekreis links/rechts	12,2/12,3 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt	37,1 m
aus 100 km/h warm	36,9 m
Innengeräusch
bei 50 km/h	56 dB (A)
bei 100 km/h	61 dB (A)
bei 130 km/h	65 dB (A)
Testverbrauch – CO2	9,7 l S – 231 g/km
Reichweite	710 km