Saab 9-5 Kombi (ab 1997)

Saab 9-5 Kombi Saab 9-5 Kombi

Saab 9-5 Kombi (ab 1997)

— 12.09.2002

Das große Los?

Die Marke Saab gilt als anspruchsvoll. Ist der 9-5 ein Hauptgewinn oder eine Niete?

Saab, das war schon immer die Marke der Individualisten. Autos für Leute, denen ein Benz zu bürgerlich, ein BMW zu aufdringlich und ein Citroën zu launenhaft war. Oder alle zu langsam. Denn Saab steht auch für Dampf durch Turbolader. Seit Ende der Siebziger rüstet Saab die Spitzenmodelle seiner Baureihen mit aufgeladenen Vierzylindern aus, den vorläufigen Höhepunkt stellt mit 250 PS der 9-5 Turbo Aero dar. Allerdings darf an dieser Stelle der Hinweis nicht fehlen, dass in jeder Lostrommel einige Nieten warten. Übertragen auf den 9-5 bedeutet dies, dass die Turbos das höchste Reparaturrisiko bergen. Auch die Datenbank des AUTO BILD-Kummerkastens kennt einige Fälle von Motorschäden, dicht gefolgt von austauschreifen Turbos. Betroffen ist laut den Pannenprofis vom ADAC vor allem der Jahrgang 98, bei dem auch Störungen der Zündanlage und der Motorsteuerung auftreten können.

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Anfänger greifen gern daneben: Zündschloss am Mitteltunnel. Fensterheber und Zentralverriegelung geben keinen Anlass zur Klage.

Die Zündung ist ausgerechnet eine aufwendige Saab-Eigenentwicklung und hört auf den Namen Trionic. Dabei besitzt jede Zündkerze eine eigene Zündspule. Und in denen kann es zu Kurzschlüssen kommen. Passieren kann dabei nichts, außer dass der Motor zu humpeln beginnt und schleunigst abgestellt werden sollte. Sonst könnte unverbrannter Sprit in den Katalysator gelangen, diesen überhitzen. Dann ist der Abgasputzer hinüber. Wer es komfortabler will, kann auf den V6 ausweichen. Der Dreiliter stammt aus dem Opel Omega B und ist mittlerweile ziemlich ausgereift. Anfänglicher Ärger mit gebrochenen Nockenwellenrädern gilt als ausgestanden. Für die Kraftübertragung ist beim V6 generell ein Automatikgetriebe zuständig – bis zum Facelift im August 2001 ein schon etwas abgestandenes Aggregat mit vier Gängen, seitdem ein moderneres mit fünfen.

Technik und Marktlage

An der Haltbarkeit gibt es nichts auszusetzen, auch die Antriebswellen gelten als sehr standfest. Gefährdet sind lediglich deren Manschetten, die ziemlich ungeschützt gegen Fremdkörper angeordnet sind. Ansonsten ist der Vorderachse nicht am Zeug zu flicken, Ärger mit Spiel in den Lagern wie beim Vorgänger Saab 9000 scheint endgültig vorbei zu sein. Die erste Hauptuntersuchung hat jedenfalls nur bei 0,3 Prozent aller 9-5 Probleme an der Vorderachse ergeben – eine äußerst geringe Zahl.

Dafür stellt an 0,8 Prozent die Wirkung der Handbremse nicht zufrieden. Das erscheint zunächst wenig, ist aber angesichts der Tatsache, dass im Durchschnitt nur 0,4 aller Feststellbremsen beanstandet werden, dann doch zu viel. Überhaupt die Bremse: Scheiben und Beläge gelten als extrem verschleißfreudig. Keine besonders gute Voraussetzung, da der 9-5 gerne recht zügig bewegt wird. Bei scharfer Beanspruchung neigen die vorderen Scheiben zur Rissbildung – was einen Austausch oft schon vor Erreichen der Abfahrgrenze erforderlich macht.

Etwas unwillig: In Kurven schiebt der 9-5 stur über die Vorderräder.

Problematisch ist nur, dem Vorbesitzer diese scharfe Fahrweise nachzuweisen. Ein Indiz können die Vorderreifen liefern: Wegen des Frontantriebs in Verbindung mit üppiger Leistung haben sie trotz der serienmäßigen Antriebsschlupfregelung ohnehin einen aufreibenden Job. Sind sie aber auch an den Außenkanten stark ausgefranst, deutet dies auf hastige Kurvenfahrt hin. Denn in Biegungen schiebt der 9-5 kräftig über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand, am ausgeprägtesten ist dieses Verhalten bei den sehr kopflastigen Dreilitern – was übrigens verstärkt für den seit einem Jahr lieferbaren V6-Diesel gilt. Doch der ist (noch) selten, genau wie der noch jüngere 2,2-Liter-Diesel.

Das Gros des 9-5-Angebots fährt mit den 2,0- oder 2,3-Liter-Turbo-Benzinern. Und bei denen heißt es für den Gebrauchtwagen-Interessierten: Nicht blind zugreifen wie beim Loskauf, sondern genau hinschauen, ob es sich um eine Niete oder den Hauptgewinn handelt.

Historie, Schwächen, Kosten

Historie 4/85 Einführung das Saab 9000 als neue Spitzenbaureihe mit Schrägheck-Karosserie • 2/88 Vorstellung der Stufenheck-Ausführung • 6/97 Modellwechsel auf den 9-5, nur noch Stufenheck lieferbar. Zwei Turbo-Vierzylinder mit 150 und 170 PS, ein Dreiliter-V6 mit 200 PS • 1/99 Einführung des Kombis • 8/01 Modellpflege, Einführung V6-Diesel mit 176 PS • 3/02 Einführung Vierzylinder-Diesel mit 120 PS

Schwächen Bremsanlage hat mit der Kombination von starkem Motor und hohem Gewicht ihre liebe Not, hoher Verschleiß ist die Folge. Bremsscheiben und -klötze stehen dann bei jeder zweiten Wartung auf der Rechnung • Turbomotoren geben auch beim 9-5 Anlass zum Ärgern, der ADAC verzeichnet für das Baujahr 98 Motorschäden und Turbodefekte • Zündanlage fällt oft als Pannenursache auf, gelegentlich kommt es auch zu Kurzschlüssen in den Einzelzündspulen • Ölverlust an Motor und Getriebe ist ein altes Saab-Leiden. Der 9-5 macht da keine Ausnahme, 2,8 Prozent werden damit bei der ersten Hauptuntersuchung beanstandet

Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Saab 9-5 2.3T, 125 kW/170 PS, Bj. 99 • Die Zugehörigkeit zu GM macht sich hier vorteilhaft bemerkbar: Die vielen Gleichteile mit Opel sind preisgünstig für die obere Mittelklasse.

Fazit und Modellempfehlung

"In unserer Statistik belegt der Saab 9-5 einen Platz im Mittelfeld. Er ist zwar frei von gravierenden Schwächen, kann allerdings auch keine besonderen Stärken vorweisen. Ärgerlich und teuer zu beseitigen ist Ölverlust am Antriebsstrang, außerdem werden die Auspuffanlagen häufiger als beim Durchschnitt aller geprüften Autos beanstandet. Auf das Konto empfindlicher Glühlampen geht die hohe Mängelquote der Scheinwerfer." Rainer Fass, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung: Saab 9-5 2.3T SE (125 kW/170 PS)

Steuer/Schadstoffklasse 118 Euro im Jahr/D3 • Testverbrauch Werksangabe 11,0 l, gemessen 11,6 l (Super) • Versicherung Vollkasko (22/500 Euro SB): 1294 Euro. Teilkasko (32/150 Euro SB): 252 Euro. Haftpflicht (18): 985 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) • Inspektion 15.000 Kilometer. • Kosten etwa 250 bis 400 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 47 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 1500 Euro Verlust.

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