Schrankenwärter in Berlin

Auf verlorenem Posten Auf verlorenem Posten

Schrankenwärter in Berlin

— 01.08.2002

Auf verlorenem Posten

Mechanik statt Computer, Handarbeit statt Hightech. An einem Bahnübergang in Berlin wird noch gekurbelt. Bis der ICE kommt.

"Wenn der ICE kommt, bin ich weg"

Pling. Pling. Pling. Pling. Die blonde Frau dreht am Begrenzer. Mit schnellem, beidarmigem Kurbeleinsatz hat sie die Schranken in ein paar Sekunden unten. Gelernt ist gelernt. Während die ersten Autos am Bahnübergang stoppen, läuft Monika Kahlenberger in ihre Behausung, um dem Fahrdienstleiter Bescheid zu geben. "Schranke geschlossen", ruft sie in das große graue Reichsbahn-Telefon. Der Zug kann kommen. "8,30 Meter, Vollschranke, Modell Weinitschke", sagt Kahlenberger und klopft aufs rotweiße Metall. "Uralt sind die und funktionieren noch." Ein Auslaufmodell. Wie alles am Posten 6 – dem letzten handbetriebenen Bahnübergang Berlins.

Im Stadtteil Charlottenburg, gar nicht weit vom pulsierenden Herz der Hauptstadt, ist die Zeit seit den 20er Jahren stehen geblieben. Fünf Kollegen wachen hier rund um die Uhr im Dreischichtbetrieb. Doch das Unternehmen Zukunft sitzt ihnen im Nacken. "Wenn der ICE kommt, bin ich weg", sagt Kahlenberger. Also spätestens 2004. Dann ist die neue Hochgeschwindigkeitstrasse Hamburg–Berlin fertig. Wo zurzeit nur ein paar Güterzüge verkehren, wird der ICE mit Tempo 230 vorbeirasen. Und die Bahnwärter können einpacken. Denn ab 160 km/h Gleisgeschwindigkeit müssen Schranken durch Unterführungen oder Brücken ersetzt werden. So will es das "Eisenbahnkreuzungsgesetz".

Was nach Posten 6 kommt, weiß Monika Kahlenberger nicht. "Irgendwas halt", sagt sie. "Die Bahn wird mir einen Job anbieten." Aber wohl nicht als Schrankenwärterin. Der Beruf hat keine Zukunft. Nach und nach werden alle handbetriebenen Anlagen durch automatische Schranken ersetzt. Heute gibt es in Deutschland noch 940 Schrankenposten auf 300 Kurbelstellen. 2008 wohl keinen einzigen mehr. Nur die Älteren werden sich dann erinnern, wie es damals war. Als Autofahrer noch Zeit hatten und dankbar waren für die Zigarettenpause. Als Kinder Waggons zählten, dem Lokführer zuwinkten und den Bahnwärter wegen seiner übermenschlichen Kurbelkräfte bewunderten.

Beobachtungsgabe und Pflichtauffassung

"Heute kann es den Leuten nicht schnell genug gehen", sagt Monika Kahlenberger. "Einige hupen, pfeifen oder pöbeln, nur weil wir unserer Pflicht nachkommen." Andere kriegen was aufs Dach, weil sie sich unter der schließenden Schranke hindurchmogeln wollen. Oder Betrunkene klettern nachts über die Schranke. Alles schon passiert. "Aufmerksamkeit, scharfe Beobachtungsgabe und strengste Pflichtauffassung verlangt der Beruf vom Schrankenwärter", heißt es in einer Dienstanweisung aus den 50er Jahren. Weil der kleinste Fehler fatale Folgen haben kann, sind Fernsehen, Radio oder Zeitungslektüre während der Arbeit verboten. In ihrer Schicht passieren gerade mal sechs Züge den Übergang.

Langweilig wird Monika Kahlenberger aber nicht. Als Schrankenposten muss sie die durchrauschenden Züge auf offene Türen, Schäden oder sonstige Unregelmäßigkeiten mustern. Fehlt etwa das rot-weiße Zugschluss-Signal, wird sofort Meldung gemacht. Dann hat sich womöglich ein Waggon gelöst und steht auf der Strecke. Monika Kahlenberger nimmt eine HB aus der Kingsize-Box und stellt sich in die Abendsonne. Ihr letzter Zug ist gerade abgefahren. Noch eine Stunde, dann ist Feierabend.

Info Bahnübergang Jeder Bahnübergang (amtsdeutsch: "höhengleiche Kreuzung der Verkehrsträger Straße und Schiene") ist mit dem Andreaskreuz gekennzeichnet. Das Signal räumt dem Schienenverkehr grundsätzlich Vorrang ein. Der Grund ist klar: Züge können nicht ausweichen und haben selbst bei niedrigem Tempo einen extrem langen Bremsweg. Bahnübergänge sind Gemeinschaftsaufgabe. Fallen Reparaturen oder Modernisierungen an, teilen sich Bahn, Bund und der Eigentümer der Straße die Kosten zu je einem Drittel.

In Deutschland gibt es derzeit 24.671 Bahnübergänge allein bei der Deutschen Bahn (DB). Dazu kommen Querungen anderer, nicht bundeseigener Bahnen und Industriebahnen. Knapp die Hälfte der 24.671 DB-Übergänge ist technisch gesichert – davon 40 Prozent mit Vollschranken, 44 Prozent mit Halbschranken (plus Blinklicht oder Lichtzeichen) und 16 Prozent nur mit Blinklicht oder Lichtzeichen. Halbschranken werden automatisch angesteuert. Vorteil: Verkehrsteilnehmer können nicht versehentlich eingeschlossen werden. So werden Halbschranken oft auf freier Strecke eingesetzt, wo kein DB-Personal in der Nähe ist.

Ständig werden Bahnübergänge modernisiert bzw. ganz durch Unterführungen ersetzt. Kein Wunder, dass die Unfallzahlen rückläufig sind. 1993 gab es laut Statistik 782 Verkehrsunfälle, 2001 nur noch 328. Kommt es zum Crash, sind die Folgen meist dramatisch. Dass Schranke oder Schrankenwärter versagen, ist selten. Nach Aussage der Deutschen Bahn ist bei 97 Prozent aller Unfälle der Straßenverkehrsteilnehmer schuld.

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