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Seat Leon Seat Leon

Seat Leon: Kaufberatung

— 22.06.2014

Aktuelles Sportstudio

Mit Dreitürer, Fünftürer, Kombi und Cupra ist die dritte Generation des Leon so breit aufgestellt wie nie zuvor – und sportlicher denn je. Bis zu 280 PS bringen südländisches Temperament in die Golf-Klasse. Wie viel Feuer brauchen Sie?

Benannt nach einer Stadt in Nordspanien, hat der Leon eigentlich nichts mit einer Raubkatze zu tun – würde die Provinz nicht einen Löwen im Wappen tragen und Seats Kompakter in der aktuellen Auflage so bissig aussehen wie ein solcher. Während der Vorgänger schon fast vanartige Züge annahm und mit seinen rundlichen Formen geradezu brav wirkte, kehrt der Leon jetzt den selbstbewussten Sportler heraus: aggressiver Blick statt Kulleraugen, scharf gebügelte Kanten statt schwungvolle Linien und Türgriffe, die nicht mehr schüchtern in der C-Säule versteckt sind. Optional erhellen stylishe Voll-LED-Scheinwerfer statt Halogenlampen die Straße; die Entwicklungsvorstufe Xenon lässt Seat gleich aus. Technologischer Fortschritt und Design gehen hier Hand in Hand. Unterm Blech verbirgt sich moderne VW-Technik aus dem modularen Querbaukasten, der durch den Einsatz leichterer Materialien bei Bodenstruktur, Motoren, Fahrwerk und im Innenraum Gewicht einspart. So hat der Leon im Vergleich zum Vorgänger 90 Kilogramm abgespeckt und wiegt in der Basis nur knapp über eine Tonne. Zum Vergleich: Ein Opel Astra bringt gut 200 Kilogramm mehr auf die Waage.

In Sachen Platz und Fahrdynamik legt der Leon zu

Video: Seat Leon

Spanischer Golf

Die Vorderachse konnten die Entwickler durch die kompakten Aggregate, die einheitlich nach hinten geneigt sind, 40 Millimeter nach vorn verlagern. Resultat: ein sechs Zentimeter längerer Radstand und dadurch mehr Platz für die Passagiere sowie ein um 40 Liter gewachsenes Gepäckabteil. Vor allem die Beinfreiheit fällt großzügiger aus – und das trotz gut fünf Zentimeter weniger Außenlänge. Die kurzen Überhänge und eine verbreiterte Spur verstärken den dynamischen Auftritt noch, den das sportlich-agile Fahrwerk gekonnt in die Praxis umzusetzen weiß. Während bei Motorisierungen bis 150 PS hinten eine konventionelle Verbundlenkerachse sitzt, nutzen die stärkeren Varianten die aufwendige Vierlenker-Konstruktion aus dem Golf, welche die Längs- und Querkräfte getrennt voneinander verarbeitet. Damit bleibt der Leon im Grenzbereich spurstabiler und bietet ein Plus an Komfort – nicht zuletzt dank optionaler adaptiver Dämpfer. Doch schon das Standardfahrwerk bietet einen gelungenen Kompromiss aus straffer Abstimmung und harmonischem Federungskomfort. Lange Bodenwellen überfährt der Leon souverän und schwingt dabei kaum nach, Schlaglöcher dringen nur leicht zu den Insassen durch.

Ein Artikel aus AUTO TEST

Die Lenkung arbeitet präzise und gibt bei schneller Kurvenfahrt eine gute Rückmeldung. Das sorgt für ein sicheres Fahrgefühl, auch beim plötzlichen Spurwechsel. Serienmäßig macht eine elektronische Quersperre das Handling im Kurvengrenzbereich mit fein dosierten Bremseingriffen am kurveninneren Vorderrad noch flüssiger und stabiler. Die Seitenneigung fällt gering aus, zumal die Karosseriesteifigkeit durch moderne, warmumgeformte Stähle um 15 Prozent erhöht wurde. Alles in allem ein fahraktives Auto, das in drei Karosserievarianten um die jüngsten Käufer im Segment buhlt.

Das Sportcoupé büßt Alltagstauglichkeit ein

Video: Wie baue ich ein Auto?

Seat Leon im Schnelldurchlauf

Den Anfang machte im November 2012 der Fünftürer. Vier Monate später feierte der dreitürige SC Premiere. Im Herbst 2013 folgte dann der ST, der erste Kompaktklasse-Kombi der iberischen VW-Tochter. Im Frühjahr komplettierte mit dem neuen Cupra schließlich das sportliche Topmodell die Familie. Gebaut werden sie im Werk in Martorell in der Nähe von Barcelona – welche Version dürfte hier für Sie vom Band rollen? Die günstigste Variante ist der Dreitürer, der Seats sportlichen Anspruch am deutlichsten zur Schau trägt. Verantwortlich für das schnittigere Profil: kürzerer Radstand, geducktere Karosserie und stärker geneigte Heckscheibe gegenüber dem Fünftürer. Diese optischen Maßnahmen mindern jedoch die Alltagstauglichkeit. Das Sportcoupé bietet nicht nur weniger Platz, sondern zwingt Großgewachsene beim Einsteigen auch, den Kopf einzuziehen. Gleiches gilt für Passagiere, die den Fond entern wollen. Während Kinder hier den Klettermax geben können, kriegen's Erwachsene im Kreuz. Auch schränken die fehlenden Fondeinstiege die Funktionalität ein: Mal eben hintere Tür auf, Jacke und Tasche rein, Tür zu – Fehlanzeige. In engen Parklücken bergen die langen Türen zudem die Gefahr, anzuecken.

Dafür kommt der SC bereits in der Basis mit toll ausgeformten Sportsitzen. Für Fünftürer und Kombi gibt es sie erst ab FR serienmäßig, in der Style-Ausstattung nur bei Bestellung des Alcantara-Pakets ab 550 Euro Gesamtpreis. Doch bereits die standardmäßigen Komfortsitze bieten ausreichend Seitenhalt und sind zugleich bequem. Der große Einstellbereich lässt auch Großgewachsene eine angenehme Sitzposition finden. Wohler fühlen sie sich im Fünftürer und im Kombi, die sowohl in der Loge als auch in Reihe zwei mit großzügigerem Raumangebot aufwarten: fünf Zentimeter zusätzliche Beinfreiheit im Fond und 25 respektive 20 Millimeter mehr Luft, bis der Scheitel am Dachhimmel kratzt. Zudem lässt es sich für 500 Euro, die Seat für die zusätzlichen Türen verlangt, um einiges bequemer einsteigen. Nur die Oberschenkelauflage hinten fällt generell etwas kurz aus.
Mehr zum Thema: Fahrbericht Seat Leon SC

Der Kombi punktet mit Ladetalenten und Übersichtlichkeit

Video: Neuer Leon ST im Vergleich

Leon-Kombi muckt auf

Die Heckklappe öffnet mit 1,10 Metern ordentlich breit und hoch genug, dass sich selbst Personen über 1,90 Meter nicht den Kopf stoßen. Was beim Drei- und Fünftürer allerdings nicht gefällt: Die hohe Ladekante, die durch den hochgezogenen Stoßfänger bedingt ist. Mit 75 bzw. 76 Zentimetern liegt sie deutlich über dem Durchschnittswert in der Kompaktklasse. Zum Vergleich: Beim Golf muss Gepäck nur 67 cm hochgehievt werden. Beim Leon anschließend aber auch noch gut 25 Zentimeter wieder nach unten. Das Ein- und Ausladen schwerer Kisten wird so zur rückenschmerzenden Angelegenheit. Der Kombi merzt dieses Manko aus, erfreut mit nur 64 Zentimeter hoher Ladekante und bringt im Heckabteil bei aufrechter Rückbank 587 Liter unter – 18 Liter weniger als der Golf Variant. Zieht man den Hebel für die Fernentriegelung an der Seitenwand des Kofferraums oder klappt die Rücksitze nach herkömmlicher Art um, stehen 1470 Liter Stauraum auf einer fast ebenen Ladefläche zur Verfügung und damit 260 Liter mehr als beim Fünftürer, bei dem eine hohe Stufe nach dem Umlegen der Rücksitze entsteht. Das macht den ST schon jetzt zum Favoriten. Dabei hat er noch weitere Schmankerl im Köcher: doppelter Ladeboden, große Ablagefächer in den Seiten des Kofferraums und Verzurrösen.

Ab Style ist neben der Fernentriegelung auch eine Mittelarmlehne im Fond mit zwei Becherhaltern und Durchlademöglichkeit serienmäßig. Für 75 Euro klappt gar die Lehne des Beifahrersitzes um – praktisch, wenn man besonders sperriges Gut transportieren will. Vorteile bietet der ST aber nicht nur beim Beladen, sondern auch bei der Rundumsicht: Die D-Säule fällt wegen des großen dritten Seitenfensters recht schmal aus. Dagegen sieht man bei Drei- und Fünftürer mit der breiten C-Säule nach schräg hinten wenig. Das zusätzliche Dreiecksfenster im fünftürigen Schrägheck ist zwar ein nettes Stilelement, aber viel zu hoch positioniert, um die Sicht zu verbessern. Die optionalen Parkpiepser sind hier unabdingbar.

Das Motorenprogramm: zünftig bis feurig

Acht Benziner und sechs Dieselmotoren decken ein Leistungsspektrum von 86 bis 280 PS ab. Dabei wird stets direkt eingespritzt und turbogeladen. Ab 105 PS kommt eine Start-Stopp-Automatik zum Einsatz, welche die TSI-Aggregate bei Fahrzeugstillstand nahezu unbemerkt abschaltet und sanft wieder startet. Merklicher agiert diese bei den Selbstzündern, ohne aber wirklich unkomfortabel zu sein. Die Energie für die zusätzlichen Startvorgänge kommt aus dem Bremsenergie-Rückgewinnungssystem. Größte Neuerung in der Palette: Den 1.4 TSI mit 140 PS hat Seat Mitte April durch ein 150-PS-Aggregat mit Zylinderabschaltung ersetzt. Dieses ist wie auch der 110 PS starke 1.2 TSI, der 1.8 TSI, 2.0 TSI sowie die 105-, 150- und 184-PS-Diesel mit Doppelkupplungsgetriebe zu haben. Mehrpreis hierfür: 1700 Euro. Zudem wurden kürzlich alle Benziner auf Euro-6-Norm umgestellt. Die Anpassung der Dieselmotoren folgt noch im Laufe dieses Jahres.

Da kommt Freude auf: Mit seinen 125 PS präsentiert sich der 1.4 TSI quirlig, kraftvoll und gutmütig.

1.2 TSI (86 PS): Mit 86 PS aus 1,2 Liter Hubraum erweist sich der kleine TSI als recht zugeknöpfter Typ. Während er im Stadtverkehr noch spritzig mitschwimmt, kommt er beim ambitionierten Überholen auf der Landstraße in Atemnot. 178 km/h Spitze gehen in Ordnung, sind in der Praxis aber nur zäh zu erreichen – für einen Basisbenziner keine Überraschung, eher typische Bescheidenheit. Wer sich damit nicht begnügen will oder öfter auf dem grauen Band Kilometer abspult, sollte sich bei den größeren Maschinen umschauen.

1.2 TSI (110 PS): Souveräner zeigt sich die stärkere Version, die zusätzliche 24 PS und 15 Newtonmeter liefert. Für 840 Euro Aufpreis bietet sie spürbar besseren Durchzug, der vor allem auf Landstraße und Autobahn von Vorteil ist. Zwar liegt das maximale Drehmoment von 175 Newtonmetern bereits bei 1400 Touren an, doch um ordentlich Schub zu entwickeln, sind mindestens 2200/min nötig. Die Schaltpunktanzeige fordert indes schon bei 1800 Touren den nächsthöheren Gang an, was den Benziner zwar sparsam macht, aber die Agilität abhandenkommen lässt. Er verbraucht nach Norm sogar 0,3 Liter weniger als sein kleinerer Bruder – Start-Stopp macht's möglich. 1.4 TSI (125 PS): Mit 125 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern sportelt der 1.4 TSI bereits ab 1400 Umdrehungen munter los. So gibt er sich vor allem im unteren Drehzahlbereich quirlig und kommt zügig in die Gänge. Selbst bei höheren Tempi bleibt er kraftvoll und laufruhig. Beim Übergang von der Landstraße in die Ortschaft das Runterschalten aus dem sechsten Gang vergessen? Kein Problem: Der gutmütige Motor quittiert die Nachlässigkeit erst spät (knapp über 1000 Touren bei 50 km/h) mit leichtem Dröhnen.
Preise Seat Leon: Benziner/Erdgas
Ausstattung 1.2 TSI
(86 PS)
1.2 TSI
(110 PS)
1.4 TSI
(125 PS)
1.4 TSI ACT
(150 PS)
Leon (Schalter|Automatik) 15.490 Euro|– –|– –|– –|–
Reference (Schalter|Automatik) 17.670 Euro|– 18.610 Euro|– - |– –|–
Style (Schalter|Automatik) –|– 20.210 Euro|
21.910 Euro
20.850 Euro|– 22.110 Euro|
23.810 Euro
FR (Schalter|Automatik) –|– –|– 22.450 Euro|– 23.710 Euro|
25.410 Euro
Cupra (Schalter|Automatik) –|– –|– –|– –|–
Ausstattung 1.8 TSI
(180 PS)
2.0 TSI
(265 PS)
2.0 TSI
(280 PS)
1.4 TGI
(110 PS)
Leon (Schalter|Automatik) –|– –|– –|– –|–
Reference (Schalter|Automatik) –|– –|– –|– 21.110 Euro|–
Style (Schalter|Automatik) –|– –|– –|– 22.710 Euro|–
FR (Schalter|Automatik) 24.560 Euro|
26.260 Euro
–|– –|– –|–
Cupra (Schalter|Automatik) –|– 31.430 Euro|
33.130 Euro
32.730 Euro|
34.430 Euro
–|–
1.4 TSI ACT (150 PS): Brandneu im Leon-Programm ist der 1.4 TSI mit aktivem Zylindermanagement (ACT). Während das Aggregat im Golf 140 PS bei 4500 bis 6000/min abgibt, setzt es im Leon 150 PS bei 5000 bis 6000 Touren frei. Der zweite und dritte Zylinder werden automatisch bei Teillast in einem Bereich zwischen 1400 und 4000 Umdrehungen abgeschaltet. So verbraucht er einen halben Liter weniger Sprit gegenüber dem kleineren 1.4 TSI – und das bei sportlicheren Fahrleistungen. Der Benziner hängt gut am Gas, reagiert auf kurzentschlossene Überholmanöver mit kräftigem Durchzug und erreicht problemlos seine Topspeed von 215 km/h. Was will man mehr? 1.8 TSI (180 PS): Vielleicht den dynamischen 1,8-Liter-Benziner, der für 850 Euro Aufpreis noch mal 30 PS draufpackt. 250 Nm maximales Drehmoment liegen schon bei 1250/ min an und bleiben bis 5000 Touren erhalten. So geht der Spanier in 7,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 – mit DSG sogar noch schneller. Dabei wandelt sich die Geräuschkulisse von leise schnurrende Mieze zu fauchende Raubkatze – Musik in den Ohren sportlicher Fahrer.

Vollgetankt mit 15 Kilogramm Erdgas (CNG) sowie 50 Liter Benzin kommt der Leon gut 1300 Kilometer weit.

2.0 TSI (265/280 PS): An der Spitze steht das kultivierte Zweiliter-Triebwerk, das je nach Wahl 265 oder 280 PS und 350 Newtonmeter mobilisiert. Energisch wuchtet es sein Drehmoment im Tourenkeller auf die Kurbelwelle, treibt den Cupra überlegen an. Die Drehzahlmessernadel flitzt munter bis zur 7000er-Marke, motiviert den Tachozeiger zu schnellen Ausschlägen. Verkuppeln lässt sich das famose Aggregat entweder mit einer angenehm übersetzten Sechsgang-Handschaltung, die nicht zu unnötigem Runterschalten zwingt, oder mit dem Sechsgang-DSG, das fix die Gänge sortiert – manuell auch über serienmäßige Schaltwippen am Lenkrad. 1.4 TGI (110 PS): Vielfahrer, für die Wirtschaftlichkeit oberste Priorität hat, sparen mit dem bivalenten TGI, der seine 110 PS lebendig auf die Straße bringt. Vollgetankt mit 15 Kilogramm Erdgas (CNG) sowie 50 Liter Benzin kommt der Leon gut 1300 Kilometer weit. Allein der Erdgasvorrat reicht für 400 Kilometer. Bei einem Durchschnittspreis von 1,09 Euro pro Kilogramm CNG (entspricht dem Energiegehalt von rund 1,5 Liter Benzin) fällt nicht nur die Tankrechnung kleiner aus. Sparen lässt sich mit dem TGI auch bei der Kfz-Steuer. Kleines Manko: Durch die beiden CNG-Tanks unter dem Gepäckraumboden reduziert sich das Ladevolumen von 300 auf 275 Liter. Bislang ist der Erdgasantrieb nur für den Fünftürer verfügbar, der Kombi-TGI wird im zweiten Halbjahr folgen.

Mit dem Einstiegsdiesel strotzt der Leon nicht vor Elan

1.6 TDI (90 PS): Den Einstieg in die Welt der Selbstzünder markiert der 1.6 TDI mit 90 PS. Passabel meistert er die Anforderungen an den Alltag, ohne dabei vor Elan zu strotzen. Das spiegelt sich in den Fahrwerten wider: 12,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h machen aus dem optisch sportlichen Leon einen verhaltenen Dauerläufer. Eine Empfehlung für ausgedehnte Autobahnreisen können wir ihm nicht mitgeben – erst recht nicht, wenn mit Familie und Gepäck zusätzliches Gewicht zu beschleunigen ist. 1.6 TDI (105 PS)/1.6 TDI 4Drive: Ausgeschlafener zeigt sich die Version mit 15 PS mehr. Zwar verheißt sie auf dem Papier nur moderaten Fahrspaß, überrascht in der Praxis aber positiv. Willig bringen 105 Pferde den Leon auf Touren und halten dank maximal 192 km/h beim deutschen Autobahntreiben problemlos mit. Unterhalb von 1300/min gibt sich der 1.6 TDI etwas rappelig, gepaart mit unangenehmem Dröhnen. Die Schaltempfehlungen zielen genau auf diese Region ab, was zwar dem Verbrauch zugutekommt, aber den Fahrkomfort mindert und das Beschleunigen zur Geduldsprobe werden lässt. Für den Leon ST gibt es den 1,6-Liter-Diesel auch mit Allradantrieb. Der sorgt nicht nur für eine bessere Traktion auf rutschigem Grund oder im Zugbetrieb, sondern bringt auch zusätzliche Stabilität bei forscher Kurvenfahrt. Verlässt die Vorderachse der Grip, beteiligt die Haldexkupplung binnen weniger Millisekunden die Hinterräder am Vortrieb. Diesen Traktionsgewinn bezahlt man mit 2000 Euro und einem 0,7 Liter höheren Verbrauch. Die marginal schlechteren Fahrleistungen aufgrund des höheren Gewichts sind vernachlässigbar, das Ladevolumen ist nicht eingeschränkt.
Preise Seat Leon: Diesel
Ausstattung 1.6 TDI
(90 PS)
1.6 TDI
(105 PS)
1.6 TDI 4Drive
(105 PS)
1.6 TDI Ecomotive
(110 PS)
Leon (Schalter|Automatik) 18.450 Euro|– –|– –|– –|–
Reference (Schalter|Automatik) 20.480 Euro|– 21.160 Euro|
23.010 Euro
24.290 Euro|– 22.400 Euro|–
Style (Schalter|Automatik) –|– 22.760 Euro|
24.460 Euro
25.890 Euro|– 23.830 Euro|–
FR (Schalter|Automatik) –|– –|– –|– –|–
Cupra (Schalter|Automatik) –|– –|– –|– –|–
Ausstattung 2.0 TDI
(150 PS)
2.0 TDI 4Drive
(150 PS)
2.0 TDI
(184 PS)
Leon (Schalter|Automatik) –|– –|– –|–
Reference (Schalter|Automatik) –|– –|– –|–
Style (Schalter|Automatik) 24.560 Euro|
26.260 Euro
27.690 Euro –|–
FR (Schalter|Automatik) 26.160 Euro|
27.860 Euro
29.290 Euro 27.480 Euro|
29.180 Euro
Cupra (Schalter|Automatik) –|– –|– –|–
1.6 TDI Ecomotive (110 PS): Die Sparversion des 1.6 TDI geht ebenso motiviert ans Werk wie die Version mit 105 PS, leistet dabei 5 PS mehr und verbraucht auch noch weniger: 3,3 Liter pro 100 Kilometer laut Herstellerangabe. Damit der Leon diesen Wert erreicht, hat Seat ihn mit rollwiderstandsoptimierten Reifen und einem Aerodynamik-Paket, bestehend aus modifizierten Kühlluftöffnungen sowie Dachspoiler plus seitlichen Luftführungen, ausgestattet. Zudem wird er als Reference Ecomotive ab Werk mit Leichtmetallrädern ausgeliefert; bei Style Ecomotive ist das Getriebe länger übersetzt. 2.0 TDI (150 PS)/2.0 TDI 4Drive: Spürbar ambitionierter fährt sich der 2.0 TDI. Während er bei 50 km/h im vierten Gang noch mit sparsamen 1200 Touren dahingleitet, dreht er mit Versammlung seiner 320 Newtonmeter ab 1750/min mit Nachdruck auf. So beschleunigt er gut zwei Sekunden schneller auf Landstraßentempo als der 1.6er-Diesel und hat auch bei 140 km/h noch genügend Reserven, um mit Leichtigkeit an Langsameren vorbeizuziehen. Seinen Vorteil spielt der Leon 2.0 TDI aber nicht nur auf der Langstrecke aus, sondern auch in bergigen Regionen oder als Zugfahrzeug. Es gibt ihn – wie auch den 1.6 TDI – als 2000 Euro teurere Allradversion für den Kombi ST. 2.0 TDI (184 PS): Das Pendant zum Golf GTD stemmt 30 Newtonmeter mehr als der Top-Benziner. Schon beim kleinsten Tipp aufs Gaspedal zieht der Zweiliter den 1,3 Tonnen leichten Leon druckvoll voran. In 5,7 Sekunden spurtet er von 60 auf Tempo 100 und erreicht letztlich eine 13 km/h höhere Endgeschwindigkeit als der 150-PS-TDI. Weil schon dieser sportliche Bedürfnisse zufriedenstellend erfüllt, ist es eine Frage des Budgets, ob man sich den Langstreckenexpress gönnen will.

Ausstattung: Attraktive Pakete bieten deutliche Preisvorteile

Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, solide verarbeitet und die Bedienung einleuchtend.

Wer den Leon in der Basis ordert, übt sich in Verzicht. Weder Radio, Klimaanlage noch elektrische Außenspiegel gehören hier zum Serienumfang – und sind auch nicht zubuchbar. Noch dazu ist diese Linie an die etwas matten Einstiegsmotorisierungen gebunden. So startet der Leon zwar bei günstigen 14.990 Euro, lässt aber viele Wünsche offen. Mindestens Reference sollte es also sein, damit im Sommer angenehme Kühle im Cockpit herrscht, ein 5-Zoll-Multimediasystem mit Touchscreen, SD und USB-Slot für Unterhaltung sorgt und die Rückbank asymmetrisch geteilt klappbar ist. Im Gegensatz zur Basis lässt sich die Ausstattung zudem vielfältig aufwerten, so etwa mit Tempomat (200 Euro), Einparkhilfe hinten (350 Euro), Sitzheizung (375 Euro) und elektrischen Fensterhebern für die Fondgäste (200 Euro). Pakete bieten dabei teils ordentliche Preisvorteile; so etwa Lifestyle, das für 750 Euro Nebelscheinwerfer, Leichtmetallräder und Multifunktionslenkrad umfasst und damit 190 Euro gegenüber der Einzelbestellung spart. Style bringt diese drei Extras bereits ab Werk mit. 1600 Euro Mehrpreis ruft Seat dafür auf und bietet dann auch die Option auf den beliebten 1.4 TSI sowie den kräftigen 150-PS-Diesel. Ein fairer Deal, bedenkt man, dass darüber hinaus Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, Becherhalter in der Mittelkonsole, zusätzliche Staufächer, Tempomat, Berganfahrhilfe, größeres Soundsystem mit CD-Abspielmöglichkeit, Farbdisplay und Bluetooth an Bord sind. Außerdem schmücken Chromapplikationen und eine Dekorblende in Klavierlackoptik das Cockpit. Voll-LED-Scheinwerfer lassen sich aufpreispflichtig ordern, ebenso wie verschiedene Assistenzsysteme plus Müdigkeitserkennung (130 Euro) und digitalen Radioempfang (200 Euro). Für das Comfort-Paket II mit Regensensor, automatisch abblendendem Innenspiegel und Lichtsensor verlangt Seat schnäppchenhafte 150 Euro, für das Navigationssystem bescheidene 690 Euro. Selbst Konzernschwester Skoda will für ihr Standard-Navi im Rapid fast 1000 Euro haben, von VW wollen wir erst gar nicht reden. Damit ist diese Linie erste Wahl für kühle Rechner, die nichts missen wollen.

Über Style rangiert die FR-Ausstattung, die den Leon nicht nur auf größere Räder stellt, sondern ihn durch Doppelendrohre ausatmen und rückseitig per LED leuchten lässt. Dazu gibt Seat dem FR-Käufer eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein straff abgestimmtes Sportfahrwerk und Sportsitze mit auf den Weg. Dank Dynamik-Fahrprogramm kann er über das Displaymenü zwischen den Modi Sport, Comfort und Eco wählen, die Lenkung und Gasannahme entsprechend anpassen. Übernimmt das DSG die Schaltarbeit, wird zusätzlich die Schaltkennlinie beeinflusst, bei Wahl der adaptiven Fahrwerksregelung für 760 Euro auch die Dämpfer. Die Mehrkosten für den FR belaufen sich ebenfalls auf 1600 Euro, lohnen sich aber nur für betont sportliche Fahrer. Bereits der normale Leon ist eine Spur straffer gefedert als sein Plattformbruder Golf. Das FR-Fahrwerk setzt noch einen drauf, reagiert oftmals recht derb auf gröbere Stöße und mindert damit den Abrollkomfort. Auf die Spitze treibt es dann der Cupra, der entsprechend seinen 265/280 PS ein Sportdress übergezogen bekommt und fahrwerksseitige Anpassungen erhält. Bei fast 7000 Euro Aufpreis zum Leon FR 1.8 TSI sind dann auch Voll-LED-Scheinwerfer und das Mediasystem Plus mit 5,8-Zoll-Farbdisplay (250 Euro bei Style und FR) serienmäßig an Bord.

Weitere Infos zum Seat Leon sowie unsere konkreten Kaufempfehlungen finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Artikelarchiv als PDF-Download.

Kaufberatung: Seat Leon

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Seat Leon

Veröffentlicht:

14.05.2014

Preis:

2,00 €

Alle Infos zum Seat Leon

Seat Leon ST 1.8 TSI, Seat Leon 2.0 TDI, Seat Leon Cupra 280, Seat Leon SC 1.4 TS Seat Leon

Autor: Julia Winkler

Stichworte:

Kompaktklasse

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