Sechs 4x4-Autos im Vergleich

Sechs 4x4-Autos im Vergleich

— 17.01.2005

Wer baut den besten Allradantrieb?

Sie liegen im Trend: Autos mit vier statt zwei Antriebsrdern. Ein Systemvergleich zeigt, wer am weitesten kommt.

Gute Nerven, Schneeketten oder Allrad

Schnee, Schnee, Schnee berall Schnee. Fr Kinder und Winterurlauber ist die weie Pracht ein Segen. Doch wer mit dem Auto unterwegs ist, frchtet glatte Straen wie Skispringer unerwartete Windben. Besonders der Anblick einer weien Pastrae ist furchteinflend und stellt Fahrer und Fahrzeug auf eine harte Probe. Links die steile Wand, rechts ein tiefer Abgrund und dazwischen die enge Serpentinen-Strecke.

Wer hier rauf will, braucht gute Nerven und mindestens Schneeketten oder besser ein Auto mit Allradantrieb. Doch welches? Denn Vierradantrieb ist nicht gleich Vierradantrieb. Deshalb treten hier sechs Modelle mit unterschiedlichen Kraftverteilungs-Prinzipien zum Vergleich an. Dabei reicht die Palette vom gnstigen Schneehasen Fiat Panda 4x4 bis hinauf zum teuren Gipfelstrmer Land Rover Discovery.

Zentrale Frage: Welches Allradkonzept bringt uns am weitesten? Da Vor- und Nachteile der verschiedenen Konzepte erst auf glatter Fahrbahn spr- und mebar werden, muten sich die Kandidaten fnf Prfdisziplinen unterziehen: -Split, Handling auf nasser Fahrbahn, Fahrverhalten im Tiefschnee und auf festgefahrener Schneedecke sowie Anfahren am Berg. Angesichts der stark unterschiedlichen Motorisierungen sind die Mewerte natrlich nur bedingt vergleichbar. Rckschlsse auf Schwchen und Strken des jeweiligen 4x4-Systems erlauben sie dennoch.

Fiat Panda: Allrad mu nicht teuer sein

Da vier angetriebene Rder kein Vermgen kosten mssen, beweist Fiat. Der Panda 4x4 Climbing kostet 12.350 Euro (Basis ab 11.700 Euro) und wirkt auf den ersten Blick sympathisch. Dachreling, seitliche Schutzleisten und markante Stofnger kennzeichnen ihn als Kraxeltalent. Und dieses Versprechen hlt er.

Besonders im Tiefschnee macht er eine berraschend gute Figur. Grund: Der Panda ist leicht, und seine vergleichsweise schmalen Pirelli-Winterreifen (185/65 R 14) haben keine Mhe, sich eine Spur durch den lockeren Untergrund zu bahnen; eine Situation, mit der andere Modelle mehr Probleme haben. Auf griffiger Fahrbahn ist der Panda ein klassischer Fronttriebler. Erst wenn es rutschig wird, schliet die ins hintere Differentialgehuse integrierte Visko-Kupplung und gleicht automatisch Drehzahlunterschiede zwischen beiden Achsen aus.

Das funktioniert gut. So gut, da der Fiat rutschige Zehn-Prozent-Steigungen problemlos bewltigt. Allerdings will dazu der kleine 60-PS-Vierzylinder bei Laune gehalten werden. Da fr den Panda 4x4 kein ESP zu haben ist, gibt es keine Sperrwirkung durch Bremseingriff. Der Panda ist ein puristischer Allradler mit hohem Spafaktor im Schnee. Auf Asphalt dagegen mht er sich zu sehr. So verspannt der Antrieb beim Rangieren, und die sonst eher gefhllose Lenkung verhrtet.

VW Golf: Auf Festschnee geht die Post ab

Der VW Golf 4Motion kennt dieses Problem nicht. In der Allradversion von Deutschlands Nummer eins arbeitet eine elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung, die nur bei Bedarf Antriebskraft an die Hinterachse leitet.

Ein bewhrtes Konzept. Auf festgefahrener Schneedecke fhrt sich der Golf agil und sicher. Sauber folgt er Lenkbefehlen und lt sich auch nicht durch verharschte Spurrillen aus der Ruhe bringen. Das Fahrverhalten wirkt so souvern, da es zu verschrftem Tempo verfhrt. Kein Problem: bertreibt es der Pilot, regelt das ESP entstehende Lastwechsel sauber weg. Auf der Festschnee-Teststrecke ist der Golf sogar schneller als der 105 PS strkere Audi A6 3.2 FSI quattro.

Nur in Extremsituationen zeigen sich die Nachteile des Golf. Befinden sich beispielsweise die linken Rder in einer Schneewehe und die rechten auf Eis, drehen diese normalerweise durch. Die elektronische Differentialsperre (EDS) verhindert das durch Bremseingriff und leitet soviel Antriebsmoment nach links, wie rechts abgebremst wird. Die so erzeugte Sperrwirkung reicht allerdings nicht immer aus, und er bleibt stecken.

Audi A6: Keine Probleme im Tiefschnee

Besser beherrscht der Audi dieses Problem. Die Lngsmotor-Konstruktion des A6 ermglicht permanenten Allradantrieb, der durch ein selbstsperrendes Torsen-Differential gesteuert wird. Vorteil: Die Kraftverteilung zwischen den Achsen liegt normalerweise bei 50 zu 50 Prozent, ist zu 100 Prozent auf eine Achse verschiebbar, und mittels EDS kann sogar die gesamte Antriebskraft auf ein einziges Rad geleitet werden. Im tiefen Schnee hat Allrad-Pionier Audi damit groe Vorteile. Selbst wenn der A6 scheinbar hoffnungslos feststeckt, befreit er sich unspektakulr und zieht davon.

Auf Schnee, noch mehr bei Nsse, beeindruckt er mit hohem Tempo. Allerdings beeintrchtigen fast zwei Tonnen Gewicht, langer Radstand und 225er-Reifen die Handlichkeit. Stur luft er Rillen nach, zwingt zu starkem Lenkeinschlag und reagiert dann mit unangenehmem Schwnzeln.

Seine 255 PS sind auf winterlichen Pastraen schlicht nicht nutzbar. Entsprechend restriktiv haben die Ingenieure das ESP ausgelegt. Das wiederum wird auf vereister Fahrbahn zum Nachteil. Beim Anfahren am Berg mit niedrigem Reibwert regeln die Fahrhilfen derart vehement, da der A6 nur mhsam vom Fleck kommt: letzter Platz. Das Deaktivieren des ESP sollte aber gut berlegt sein. Oder Walter Rhrl am Steuer sitzen. Ohne Fahrhilfen wird der Audi zum spektakulr driftenden Rallye-quattro alter Prgung.

BMW X3: Sehr agiles Traktionswunder

Einer sehr sportlichen Ausprgung folgt auch der BMW X3. Basierend auf Hinterradantrieb, wird die Vorderachse durch eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung zugeschaltet. Das X-Drive genannte System soll unter allen Fahrzustnden ein Optimum an Traktion durch variable Kraftverteilung sicherstellen.

Auf trockener Piste hnelt das Fahrverhalten des SUV dem eines heckangetriebenen Pkw. Auch auf glattem Untergrund kann der X3 berzeugen. Sein Antrieb arbeitet vorausschauend, verhindert so Radschlupf und erweist sich beim -Split-Test sowie beim Anfahren am Berg als Traktionswunder. Ebenso nimmt er verschneite Pastraen im Sturm. Der Vortrieb ist neutral. Untersteuerneigung (Auto schiebt ber Vorderachse) gibt es nur in Spitzkehren; bei schneller Fahrt berwiegt die Heckbetonung. Problematisch sind Spurrillen, die zu stndigen Kurskorrekturen zwingen. Die Lenkung arbeitet direkt, aber viel zu nervs.

Trotzdem: Unter wechselnden Bedingungen zeigt der Dreiliter-X3 die besten Allrad-Eigenschaften in diesem Vergleich und glnzt auf gerumter Talstrae mit sportwagenhnlicher Fahrdynamik, ein idealer Kompromi also.

Hyundai Tucson: Zuwenig Kraft und Traktion

Ganz anders der Hyundai. Er basiert auf Frontantrieb. Eine Mehrscheibenkupplung leitet nur maximal 50 Prozent der Antriebskraft nach hinten. Immerhin ist sie per Knopfdruck manuell sperrbar. Statt ESP gibt es beim Koreaner nur eine Traktionskontrolle (TCS); Bremseingriff ist so auf die Vorderachse beschrnkt. Und das hat Folgen: In allen Testdisziplinen belegt der Tucson hintere Pltze.

Getrbt wird das Fahrerlebnis durch seine schwammige Lenkung, teigige Schaltung und ein Fahrwerk, das eher fr die buckelige Schotterpiste taugt. Vor allem an Steigungen im Tiefschnee macht der Koreaner schnell schlapp. Es fehlen ihm schlicht Kraft und Traktion. Immerhin: Dank guter Seitenfhrung fegt er auf Festschnee zgig durch Haarnadelkurven.

Dabei ist vorsichtiger Umgang mit dem Gas ratsam. Denn die Traktionskontrolle lt leichte Heckschwenks zu und mte prziser abgestimmt werden. Wo ist sein Platz? Der Hyundai ist weder sportlicher SUV noch echter Offroader wie der Land Rover. Wuchtig steht der 2,6-Tonner vor dem Berg, fhrt an und fhrt und fhrt und ... Nichts scheint diesen Kolo stoppen zu knnen: keine matschige Alm, keine Eis-Rampe, keine Schneewehe. Jede Menge Elektronik macht es mglich.

Discovery: Dieselt los wie ein Bulldozer

Der Landy verfgt ber ein Terrain Response System mit fnf verschiedenen Fahrprogrammen. In Stellung "Schnee" werden nicht nur die elektronisch gesteuerten Mitten- und Hinterachssperren bedarfsgerecht angesteuert, sondern die Fahrstufen der Sechsgangautomatik frher hoch- und spter runtergeschaltet. Im Stand wird der zweite Gang angewhlt. Das Getriebe gibt das Drehmoment sanft an die einzelnen Rder ab, die absolut frei von Schlupf fr optimalen Vortrieb sorgen.

Im Schnee gleicht das Verhalten des Diesel-Discovery dem eines Bulldozers. Dank der gefhlvollen Lenkung ist er gut dirigierbar. Je schlechter der Belag, desto mehr fhlt er sich in seinem Element. Die Luftfederung entkoppelt die Karosserie wunderbar vom Geschehen auf der Strae.

Im Innenraum des Fnf- bis Siebensitzers geht es ausgesprochen gerumig zu. Die getestete HSE-Topversion verstrmt ein nobles Ambiente mit viel Leder und jeder Menge Komfortdetails den englischen Adel beim Skiurlaub in St.Moritz wird es freuen. Und zeigt: Zwischen Landy und Panda knnte das Spektrum grer nicht sein. Allradler sind ein Wachstumssegment. Wer hoch hinaus will, findet in jeder Klasse ein geeignetes 4x4-Modell, das ihn in jeder Hinsicht weiterbringt.

Fazit, technische Daten und Wertung

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jrg Maltzan Wer ist der Beste? Die Frage ist schwer zu beantworten. Subjektiv hat jedes Modell positive wie negative Eigenarten. Nach mebaren Kriterien liegt der X3 vorn. Er bietet mehr Dynamik als der Rest bei gleichzeitig optimaler Traktion. Dahinter der agile und sichere Golf. Den aufwendigsten Antrieb hat der Landy, dem keine Strae zu glatt sein kann. Trotz hervorragenden Allradsystems verderben dem A6 hohes Gewicht und starker ESP-Eingriff auf Eis einen besseren Platz. Der Panda ist unterm Strich auf Schnee und Eis nur wenig schlechter und schlgt den Hyundai.

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