Drei Dinge, sagt man, soll Mann in seinem Leben hinbekommen: einen Baum pflanzen, ein Haus bauen, ein Kind zeugen. Benzinaffine Seelen werden ergänzen: einen Zwölfzylinder fahren. Sollte man? Sollte man! Auch wenn mir im Moment das Wort "Overkill" das Hirn blockiert. Schuld ist Lamborghini. Genauer: ein 350 GT, ein Miura SV, ein Countach Anniversario, ein LM 002, ein Diablo 6.0 und ein Murciélago Superveloce, die vor mir auf einem Flugplatz im italienischen Carpi stehen. Die Schlüssel stecken in den Zündschlössern, die Erwartung, jede dieser sechs Preziosen gleich fahren zu können, macht kribbelig. Grund für das höchst seltene Überangebot an edlen V12-Geräten: Nach zehn Jahren und 4099 produzierten Autos schickte Lamborghini seinen Murciélago in Rente; der neue scharrt bereits mit den Hufen. Eine gute Zeit also, mal ganz weit zurückzublicken.

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Es war Anfang der Sechziger, als der erfolgreiche Unternehmer Ferruccio Lamborghini beschloss, ein eigenes Auto zu bauen. "Ich habe in der Vergangenheit einige der teuersten Gran Turismo besessen, und in jedem dieser großartigen Autos habe ich Mängel gefunden. Zu heiß. Oder unkomfortabel. Oder nicht schnell genug. Oder schlampig verarbeitet. Jetzt will ich selbst einen fehlerlosen GT bauen. Nichts Außergewöhnliches. Ein ganz normales Auto. Aber ein perfektes Auto", sagte der Firmengründer 1964 der Zeitschrift "Sporting Motorist". Das Ergebnis ist auch heute noch fesselnd. Der 350 GT wirkt im Inneren sehr hell und luftig, unter Volllast schmettert er eine ohrwurmträchtige V12-Fanfare. Ich sitze hinter einem riesigen dünnen Holzlenkrad, genieße das typische Geruchsspektrum "alter" Autos und das Gefühl, den ersten V12 von Lamborghini auszukosten. Noch immer ist das von Giotto Bizzarrini 1963 in nur etwa vier Monaten konstruierte Aggregat mit sechs Weber-Doppelvergasern ein Gedicht. Sämig dreht der Motor aus jeder Drehzahl hoch, immer noch geschmeidig und kraftvoll – nach mehr als 40 Jahren.

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Ungewohnt ist die Sitzposition: Um die Beine unter das Lenkrad zu bekommen, sitzt man relativ weit hinten und greift das Volant mit fast durchgestreckten Armen – heute ein Unding, aber damals noch als sportliche Haltung angesehen. Als schneller, elegant gestylter und gut verarbeiteter Gran Turismo mit fortschrittlicher Einzelradaufhängung begründete der 350 GT den Ruf der neuen Marke, die im März 1966 mit einem gewaltigen Knall auf sich aufmerksam machte. Knallen kann der Miura auch heute noch, wenn bei der Gaswegnahme unverbrannter Sprit für Fehlzündungen sorgt. Doch was da von einer bis dato durch lediglich ein paar Dutzend verkaufte Autos bekannten Firma 1966 auf dem Genfer Salon geboten wurde, ging eher in Richtung Urknall und hat die Sportwagenwelt für immer verändert. Der Miura ist nicht nur bis heute eines der schönsten Autos aller Zeiten. Sein Konzept mit hinter den Insassen quer eingebautem Mittelmotor und leichtem, selbsttragendem Chassis war ebenso kühn wie richtungsweisend für Straßensportwagen der folgenden Generationen.

Die oft zitierte Rivalität zwischen Ferruccio Lamborghini und Enzo Ferrari erhielt mit dem Miura eine neue Qualität, denn jetzt kam das schnellste Serienauto nicht mehr aus Maranello, sondern aus dem etwa 40 Kilometer entfernten Sant’Agata Bolognese. Miura fahren ist nichts weniger als die Erfüllung eines automobilen Traums. Mein Blick wandert vom Rückspiegel, wo sich der auf vier Liter vergrößerte, jetzt von vertikalen Dreifachvergasern belebte V12 aus Aluminium mächtig abzeichnet, zu der aufregend geschwungenen Linie der Kotflügel. Die präzise Lenkung ohne Rückstellkräfte, das überraschungsfreie, neutrale bis übersteuernde Fahrwerk und die ausgewogene Gewichtsverteilung wecken schnell Vertrauen.

Man sitzt oder besser liegt sehr tief in den Sitzschalen, die für die damalige (servolose) Zeit sehr direkte, aber nicht schwergängige Lenkung vermittelt ein sehr agiles Fahrgefühl. Der Miura folgt jedem kleinen Zupfen am Volant sofort, der Motor ist bissiger als der des 350 GT und scheint mit jedem Zündfunken direkt die Seele des Fahrers zu elektrisieren. Ein Manko des Miura: Die bis zu 290 km/h (Werksangabe SV) schnelle Flunder konnte, bedingt durch die Einbaulage des Motors, auf der Vorderachse unangenehm leicht werden – und Spoiler waren Mitte der 60er noch nicht gebräuchlich.

Alle Zwölfzylinder-Highlights von Lamborghini finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es in AUTO BILD SPORTSCARS 3/2011.