Signum gegegn A6 Avant und E-Klasse

Vergleich: Opel Signum gegen Audi A6 Avant und Mercedes-Benz E-Klasse Vergleich: Opel Signum gegen Audi A6 Avant und Mercedes-Benz E-Klasse

Signum gegen A6 Avant und E-Klasse

— 30.06.2003

Eine Klasse für sich?

Limousine? Nein. Kombi? Auch nicht. Der Signum will (s)eine Marktlücke finden. Doch die wird immer kleiner, wie der Vergleich mit Audi A6 Avant und Mercedes-Benz E-Klasse zeigt.

Zwitter gegen Kombi und Limousine

Nur wer sich nach oben orientiert, der kommt im Leben weiter. Das gilt auch für Autos. Und den selbstbewussten Opel-Chef Carl-Peter Forster, der seinen Signum schon mal kess mit dem Maybach verglich.

Auf Wolke sieben wollen wir ihm nicht folgen, bleiben brav am Boden und nehmen zum Signum-Maßstab zwei andere deutsche Wertarbeiter: den Audi Avant mit 2,5-Liter-Diesel sowie den Mercedes-Benz E 270 CDI.

Der eine klassischer Kombi mit V6-Motor und serienmäßiger Automatik (Tiptronic), der andere die Limousine schlechthin, unter der Haube ein Reihen-Fünfzylinder mit Sechsgangschaltgetriebe. Beide etwas größer und teurer – aber mit ähnlicher Leistung: 177 PS (Mercedes-Benz und Opel) bis 180 PS (Audi).

Dreiliter-V6 der Spitzenklasse

Den Motorenvergleich gewinnt der Signum auf Anhieb: Sein Dreiliter-V6 (hier mit Sechsgangschalter) würde technisch unbedarfte Fahrer stets vor der Super-Säule stoppen lassen – nicht da, wo es zumeist nach Heizöl stinkt. Denn dieser von GM-Tochter Isuzu konzipierte Turbodieselmotor verrät sein Arbeitsprinzip nur dadurch, dass er schon ab etwa 1100 Touren kräftig zupackt und ihm oberhalb von 4500 Umdrehungen schnell die Puste ausgeht.

Doch wer etwa auf nerviges Kaltstart-Nageln wartet, auf leichtes Bellen beim Kuppeln oder irgendwelche Vibrationen im Leerlauf, der sieht sich angenehm enttäuscht. Kurzum: ein echter Opel-Rekord, dieses Dieselmotor-Management.

Akustisch übertönen sich alle drei nicht, der Mercedes-Benz schüttelt sich lästig im Leerlauf, und der Audi läuft etwas rauer. Noch, jedenfalls. Ab sofort verfügt der V6 TDI nämlich unter anderem über eine verfeinerte Einspritzung, die ihn merklich sanfter laufen lassen soll. Wenn das Trio losstürmt, dann ist es eh vorbei mit der alten Diesel-Betulichkeit. Dann verraten nur noch dunkle Rußwolken – wo bleibt der Filter? – das kurzzeitig überfettete Gemisch, halten die Tachonadeln erst irgendwo bei 220 inne. Schnell auch übertönt der Wind den Motor, eine Unterhaltung ist ohne Anheben der Stimmen möglich. Beim Komfort sind Audi und Mercedes-Benz dem Opel etwas überlegen, der straff vor allem auf kurze Wellen reagiert.

Auf dem Weg zur eigenen Klasse

Fahraktiv sind aber alle drei. Deshalb sollten sich Vielfahrer mit guten Sitzen belohnen. Audi verlangt für "Sportsitze" 520 Euro, für Recaro-Stühle gar 1680. Mercedes-Benz macht die Sitz-Seite in seiner Preisliste zur Witz-Seite, die vor lauter Kombinationen keiner mehr versteht. Opel dagegen schmückt sich mit den Federn der "Aktion gesunder Rücken" und bietet ab Herbst einen AGR-Sitz (mit allen Extras wie Heizung oder Belüftung) vorerst nur auf der Fahrerseite für rund 1500 Euro an.

Umfahren wir jetzt aber den Äpfel-Birnen-Vergleich. Weil Opel nach eigenem Anspruch etwas Neues genau zwischen Limousine und Kombi geschaffen haben will, muss sich der Signum eben mit Avant und E-Klasse messen. Wir fahren also einen Vergleich, den wir nicht mit Punkten bewerten. Bei dem wir keinen klaren Sieger küren können. Denn der 180-PS-Audi ist nur mit Tiptronic zu haben. Die Karossen unterscheiden sich in Heckform sowie Abmessungen – und natürlich markentypisch.

Der A6 ähnelt immer noch sehr dem letzten 100. Die E-Klasse wirkt am rassigsten. Zwitter Signum blinzelt vorn mit seinen Facettenaugen (Kurvenlicht ab Herbst für 1350 Euro lieferbar) und zeigt ein Heck, das entfernt an den Vel Satis erinnert. Renault war übrigens schon mehrfach Klassen-Gründer: 4, 16, Scénic und Espace hießen die Meilensteine. Bei Opel sind einem nur GT und Zafira klassenkämpferisch in Erinnerung geblieben. Ob der Signum in deren Spur fährt?

Familienkutsche, Taxi oder Vertreterwagen

Erst mal variiert er weiter: Wo Audi einen Kombi-Kasten besitzt, Mercedes-Benz nur gegen Aufpreis (499 Euro) die Rücksitze umlegt, da lassen sich beim Opel die Rücksitze einzeln um 13 Zentimeter in der Länge verschieben, die Lehnen bis zu 30 Grad neigen. Oder das Hinter-Teil wird als Kombi-Laderaum genutzt. Mit dieser Vielseitigkeit empfiehlt sich der Signum als Familienkutsche, Taxi oder auch Vertreterwagen.

Chefs werden wir wohl selten hinten erleben, dazu ist die "Signum Class" doch noch nicht klassisch genug. Da müsste Opel sich mal wieder an den Senator selig erinnern. Bleiben wir im Heck: Den dritten, unbequemen Mittelplatz dürfen nur Personen bis 1,75 Meter Größe benutzen. Besser ordert man gleich Travel Assistant (385 Euro) mit Kühlbox, Steckdose und DVD-Halter. Oder zum Radio (ab 750 Euro, im Cosmo Serie) noch Twin-Audio (150 Euro), dann können sich die Fondgäste via Kopfhörer ihr eigenes Programm machen.

So bleibt festzuhalten: Zwitter Signum ist ein um vier Zentimeter längerer Vectra mit 13 Zentimeter mehr Radstand. Mit einer Innenraum-Qualität (billig wirkende Kunststoffe), die noch nicht das Niveau der Konkurrenz erreicht. Zwitter Signum aber sprüht vor Ideen. Das wird ihm die Konkurrenz wiederum nachmachen müssen. Und die belebt bekanntlich das Geschäft.

Kosten und Ausstattungen

Auch wenn der Signum sich im für Opel noch unbekannten Terrain anfangs schwer tun sollte: Langfristig liefert er den Beweis für das frische Denken im manchmal schon eingerosteten Rüsselsheim. Das finden wir (Signum-)Klasse.

Fazit und Technische Daten

Fazit von Diether Rodatz Gehen wir den Marketing-Strategen von Opel auf den Leim? Ich sage ja. Zwar hat sich der Begriff "Signum Class" schon in unsere Köpfe eingehämmert. Doch sobald der Werbedruck nachlässt, werden wir den Rüsselsheimer wieder als das sehen, was er wirklich ist: ein verbesserter Vectra (Vectra steht schließlich auch im Fahrzeugschein). Etwas Eigenlob aber muss sein: Die Geschichte zeigt, dass Opel stets dann erfolgreich war, wenn Deutsche am Steuer saßen.

Opel-Boss Carl-Peter Forster gibt der GM-Tochter nicht nur viele neue Modell-Impulse – er setzt sie auch durch, wie wir bei Signum (und Meriva) sehen. Und wie die vorigen Seiten zeigen, sollte die Konkurrenz Signums Signale hören. In diesem Falle: ein sahnemäßiger Motor, viel Platz auf (im Vergleich) kleinster Grundfläche und der hohe Nutzwert aufgrund der Variabilität des Hinterteils. In dieser Klasse einmalig – und damit irgendwie auch eine Klasse für sich.

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