Sitzprobe im VW L1

Sitzprobe im VW L1

— 18.09.2009

Schlank in die Zukunft

Wenn es um das Einliter-Auto geht, geizt man in Wolfsburg nicht mit Superlativen. Der automobile Hungerhaken ist "das sparsamste Auto der Welt". Aha. autobild.de zu Besuch beim VW L1.

Ich bin ein bisschen zu dick. Meint meine Waage. Und Volkswagen. Die Wolfsburger sind dabei allerdings nicht ganz so direkt wie der Gewichtsanzeiger. Was die Sache nicht besser macht. Ich passe gerade so eben ins Auto der Zukunft. Das ist bitter. Muss jetzt aber sein. Wie oft hat man schon die Chance, in einem Einliter-Auto zu sitzen? Zukunft zum Anfassen. Also, Gürtel enger schnallen und rein ins schlanke Automobil. Was uns noch trennt? Die Tür. Wenn man die Pforte zum L1 so nennen mag. Das Ding sieht aus wie die Kanzel eines Kampfjets und öffnet sich auch so. Die Haube klappt elektrisch zur Seite – wenn man denn weiß, wo das richtige Knöpfen sitzt.

Das freut den Ingenieur: Ein "Slider" öffnet die Tür

Redaktionelle Turnübung: Der kniehohe Schweller macht das Einsteigen zum Erlebnis.

Der Begriff Knöpfchen beschreibt den Türöffner allerdings nur unzureichend und sorgt prompt für eine Sorgenfalte auf der Stirn von Holger Bock. Bock weiß, wie das Ding richtig heißt. Er hat den VW L1 als Projektleiter mitentwickelt. Sorry, Herr Ingenieur. Das Knöpfchen ist natürlich ein Berührungssensor, von den VW-Jungs gerne "Slider" genannt, der sich rechts neben der Frontscheibe versteckt. Ein schneller Fingerstrich, schon ist der Weg in den L1 frei. So richtig bequem ist der Einstieg damit aber noch lange nicht. Der kniehohe Schweller steht im Weg. Und dann ist da ja noch dieses schlanke Cockpit. 1,20 Meter breit ist das automobile Zäpfchen auf dem Papier. Rechtes Bein rein, mit der linken Hand im Fensterrahmen festkrallen, rechtes Bein nachziehen und sich mit den Händen auf die Schweller stützen. Jetzt noch die Luft anhalten und schon flutscht man auf den Sitz. Kann elegant aussehen. Tut es bei mir aber ganz sicher nicht.

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Wo steht denn bitte geschrieben, dass ein Öko-Auto keinen Diffusor am Heck haben darf?

Die L1-Crew ist offensichtlich Kummer gewöhnt und überspielt die redaktionelle Turnübung mit einer schnellen Einweisung in den L1-Befehlsstand. Zentraldisplay in der Mitte, ein zum Steuer-Rechteck verbogenes Lenkrad, Start-Stopp-Knopf, an den Seiten zwei Rückspiegel-Bildschirme, Gas und Bremse im Fußraum. Das hat man schon experimenteller gesehen. Ist vielleicht aber auch ganz gut so. Immerhin soll der superleichte (380 Kilo) Spar-Spargel 2013 in Serie gehen. Vier Jahre – das ist so grade eben eine halbe Auto-Generation. Fühlt sich gar nicht so verkehrt an. Fast schon wie ein echtes Auto. Aber eben nur fast. Zwei Menschen hintereinander in einem Kraftfahrzeug, das gefühlt kaum breiter ist als ein Lkw-Reifen – so was war zuletzt bei der Generation Kabinenroller angesagt. Kommt ja alles wieder, sagt man.

Maximale Aerodynamik

"Wir hatten bei der Entwicklung maximale Gewichtersparnis und eine maximale Aerodynamik im Blick", erklärt Holger Bock, während ich vom Fahrer- auf den Rücksitz wechsle. Das klappt nicht wirklich würdevoll, ist aber im Prinzip kaum trickreicher, als auf die hinteren Plätze eines dreitürigen Coupés zu krabbeln. Gewöhnungsbedürftig: Wer hinten sitzt, streckt die Beine links und rechts am Vordersitz vorbei. Hört sich schlimmer an, als es sich anfühlt. Die Anordnung der Sitze, der flache Aufbau und die schmale Spur senkt den Luftwiderstand des L1 dramatisch. Volkswagen kommuniziert einen Cw-Wert von 0,195. Zum Vergleich: Der Loremo, ein ebenfalls extrem schmales Sparmobil, kommt auf einen Cw-Wert von 0,22.

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Diesel-Herzchen: Hinterm Rücksitz knattert ein 0,8 Liter großer Commonrail-Diesel – bis zu 39 PS stark.

Bleibt die Frage: Wie sicher ist das Spritspar-Wunder? Auf Kniehöhe durch den Verkehr zu gleiten und den Lkw drumherum auf die Radnaben zu schauen, löst nicht gerade ein Gefühl der Sicherheit aus. Könnte es aber. Denn der L1 ist hart im Nehmen. Verantwortlich dafür ist ein nur 64 Kilo schweres Karbon-Monocoque, das den tragenden Kern des L1 bildet. Feinste Formel-1-Technik – und normalerweise unbezahlbar.  Das soll aber nicht so bleiben. "Wir haben ein industrielles Fertigungsverfahren entwickelt, mit dem wir das Monocoque in großen Stückzahlen produzieren können!", erklärt Bock. "Unser Verfahren ist sechsmal günstiger als die bislang bekannte Fertigungsweise". Außerdem mit an Bord: drei Airbags (Front, zwei an der Seite), ESP und ABS. Das beruhigt.

Benzin- und E-Motor hinten, Tank und Akkus vorne

Hallo, Verkehr! Statt Rückspiegeln blicken beim L1 Kameras nach hinten.

Und, fahren tut er auch? "Klar!", erzählt Bock. "Wir sind mit dem Prototyp schon über 100 km/h schnell gefahren!". Theoretisch reicht die Kraft des 0,8 Liter Zweizylinder-Diesels für über 160 Sachen. Der kleine Selbstzünder stammt vom neuen 1.6-TDI ab und schnauft im Heck des L1. Im Eco-Modus leistet er 27 PS. Wird die Sport-Taste gedrückt, steigt die Leistung auf 39 PS. Und dann ist da ja auch noch der 14 PS starke Elektromotor, der den L1 zum Vollhybriden macht. Die passenden Lithium-Ionen-Akkus sind vor den Füßen des Fahrers verbaut. Das sorgt für eine gute Gewichtsverteilung. Der Stromer unterstützt beim Beschleunigen, sammelt beim Bremsen Energie ein und kann den L1 über kurze Strecken auch selbst antreiben. Klingt nicht verkehrt. Aber, wie kurz ist kurz? Wir werden sehen. Im schlimmsten Fall erst 2013. Zeit genug für mich, noch ein paar Kilo abzuspecken.

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