So entsteht ein Rennreifen

Dunlop gibt der DTM Profil Dunlop gibt der DTM Profil

So entsteht ein Rennreifen

— 09.04.2003

Dunlop gibt der DTM Profil

Reifen bauen ist eine Kunst. 110 Jahre Renn-Erfahrung stecken in den Einheits-Pneus. Ein Werksbesuch.

Motorsporterfahrung seit 1889

Der Geruch von Gummi liegt in der Luft. Und es ist warm, stickig warm. Ein unbedingtes Muss in der Halle, in der Kautschukbrocken gestapelt liegen. Rechteckige Pakete, jeweils 25 Kilogramm schwer. Die meisten weiß, einige braun, manche tiefschwarz. Zwar ist der Kautschuk hier überwiegend synthetisch hergestellt, kommt also nicht aus dem Regenwald, aber dennoch: Auch dieser Gummi "friert" schon bei 20 Grad. Deshalb müssen die Arbeiter schwitzen.

Es ist bei aller Automatisierung von Produktionsabläufen oft noch harte Handarbeit. Am Anfang sind alle Reifen gleich. Ruß, Öl, Kautschuk und ein Cocktail aus verschiedenen Chemikalien (u. a. Koresin, Zinkoxid, Stearinsäure, Verstärkerharz oder Ozonschutzwachs) werden zusammengemixt und in Bahnen gepresst. Dann das gleiche Spiel noch einmal: Ruß, Öl, Kautschuk, Chemie – aus der Vormischung wird die Fertigmischung.

Doch jeder Reifen – ob für Motorrrad- oder Kartsport, für Lupo- oder Alfa-Cup, für Langstreckenrennen oder die DTM – hat bei Dunlop sein eigenes Rezept. Dabei unterscheiden sich die Zutaten nicht wesentlich von denen anderer Hersteller. Die richtige Mischung macht das Geheimnis aus. Wann kommt was in welcher Menge in die Rührschüssel? In welcher Reihenfolge werden die einzelnen Bestandteile zu einer homogenen Mischung verknetet? Zum Reifenbau gehört eben Erfahrung. Wovon Dunlop reichlich hat. Seit Gründung der ersten Fabrik1889 im englischen Birmingham engagiert sich die Firma im Motorsport.

Bei 180 Grad wird der Rohling zum Slick

Weiter geht die Produktion. Die nächste Halle. Es wird lauter. Eine riesige Maschine beschichtet eine Textillage beidseitig mit Kautschuk. Heraus kommen so genannte Halbzeuge. Ein schwarzes Band, das nebenan auf die richtige Breite geschnitten wird, muss nun in Form gebracht werden.

An der Aufbaumaschine werden die einzelnen Halbzeuge (wie z.B. Seitenwand, Lauffläche und Gürtel) zusammengeführt. Was jetzt schon aussieht wie ein Reifen, heißt in der Fachsprache Rohling. Die finale Tour: Heizpresse. Bei 180 Grad bekommt der Rohling sein Profil eingeprägt und darf sich Regenreifen nennen. Die gleiche Prozedur ohne Profilform macht aus dem Rohling einen Slick.

Egal ob mit oder ohne Profil, die penible Endkontrolle müssen bei Dunlop alle über sich ergehen lassen. Die Qualität muss stimmen. Über Fahrerausreden wie "Mein Satz Reifen war schlecht" wird hier mitleidig geschmunzelt. 70 Rennwochenenden, 50.000 Reifen an den Pisten, 13 Titel – so die Dunlop-Bilanz 2003. Beeindruckend.

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