Sportpakete für BMW und Porsche

Sportpakete für BMW und Porsche

— 04.08.2009

Mann oder Memme?

Die Hersteller verführen zur Investition saftiger Euro-Beiträge in Bodykits, bissige Bremsanlagen oder pistentauglich abgestimmte Fahrwerke. Was bringt das wirklich? Porsche 911 und BMW 135i mit und ohne Werkstuning im Vergleich.

Schatz, Shopping in München? Schon die Frage führt bei unsereinem unweigerlich zu Hyperventilationsattacken: Maximilianstraße rauf, Maximilianstraße runter: Prada, Gucci, Burberry. Bis die Kreditkarte glüht. Locken lässt sich aber längst nicht nur die Damenwelt. Spätestens seit BMW seine Performance-Boutique eröffnet hat, lechzt auch das männliche Geschlecht nach Schickeria-Accessoires aus der bayerischen Landeshauptstadt: Statt Stilettos, Strasssteinchen und Straußenleder stehen dort jedoch glanzpolierte Feinspeicher, schimmernde Kohlefaser-Applets und flauschige Alcantarabezüge im imaginären Schaufenster. Da funkeln die Augen. Und der in die dekorative Zubehörkollektion gewandete BMW 135i blinzelt zurück: verführerisch, mit einem Hauch von Unschuld, aber biestiger Kohlefaser-Unterlippe. So, als wolle er der seinerseits schon nicht gerade ängstlich auftretenden Basisware unmissverständlich verklickern, wer hier Chef im Ring, Verzeihung, im Nürburgring ist. Damit der vollmundige Auftritt aber nicht in einem Große-Klappe-nichts-dahinter-Debakel endet, implantiert BMW auch allerhand Dynamik-Hardware: Etwa die hitzebeständigere Bremse mit perforierten Scheiben vorn oder eine strammere Fahrwerksarchitektur samt Domstrebe und Tieferlegung.

Auf der Rennstrecke zeigt sich der nachträglich dynamisierte 1er überlegen

Klare Sache: Das Performance Package macht aus dem 135i ein echtes Sportgerät.

Abgesehen von einem strömungsoptimierten Lufteinlass für eine konstantere Leistungsabgabe bleibt lediglich der Biturbo-Reihensechser jungfräulich – was angesichts 306 PS und putzmunterer 400 Newtonmeter aber verschmerzbar ist. Umso erfreulicher, dass man sich intensiv der Auspuffanlage gewidmet hat: Schon bei Ruhepuls unverhohlen rotzig und obenraus intensiv hämmernd, degeneriert das Gesäusel eines regulär ausatmen den Dreiliters daneben zu schnödem Kuschelrock. Mindestens einen Wertungshelm kitzelt uns das Performance-Paket daher schon aus dem Emotionszentrum – auch weil es seinen Piloten geschickt mit Echtcarbon umgarnt. Alle anderen Lorbeeren müssen auf der Piste verdient werden. Doch auch hier wirkt der nachträglich dynamisierte 135i überlegen, gibt sich rundum deutlich energischer. Während beim Standardauto zwischen Asphalt und Pilotensinnen stets eine virtuelle Schaumstoffmatte zu stecken scheint, heftet sich die Performance-Variante mit Hilfe einer sensibilisierten Lenkung und der gesteiften Dämpfung vergleichsweise ungefiltert auf die Eifelschleife. Nur schade, dass die in den Schaltwegen gestutzte Sechsgangbox der verbesserten Kurvenkondition ebenso etwas hinterherhinkt wie die überraschend zeitig ermüdende 2150-Euro-Bremse.

Beim Carrera kann der S-Zusatz plus Extras 25.000 Euro verschlingen

Darf es ein bisschen mehr sein? Das S plus Extras macht den Carrera 25.000 Euro teurer.

Was würden Sie mit 25.000 Euro machen? Eine ausgiebige Weltreise, Wohnung abbezahlen, oder gönnen Sie sich lieber ein Auto? Vielleicht einen Golf GTI? Klingt doch irgendwie ganz attraktiv. Alternativ lässt sich das Geld auch in 40 Zusatz-PS, Adaptivfahrwerk samt Sperre, Keramikbremse und Carbonschalensitze anlegen. Weniger sinnvoll zwar, dafür mindestens genauso reizvoll. Wäre da nicht der klitzekleine Haken, dass sich jene rund 25.000 Euro als Aufpreis verstehen – quasi als S-Zuschlag, denn der zugehörige Carrera geht leider extra. Doch rentiert sich die finanzielle Verrenkung überhaupt? Längsdynamisch allemal. Auf der Geraden schöpft der Carrera S aus seinen üppigeren Hubraum- und Leistungsreserven. Er hechtet athletischer vom Fleck, zieht energischer durch und feuert dann noch vorwärts, wenn sich der Einstiegs-Elfer bereits im physikalischen Begrenzer verfängt. Eine Selbsthilfegruppe für gepeinigte Fahrer eines Standard-Carrera wird angesichts der 287 km/h Topspeed und Beschleunigungswerten klar unter fünf Sekunden dennoch nicht nötig sein.

Im Gegenteil: Schon dessen 345 PS erfüllen Jugendträume ebenso zuverlässig, wie sie sie stiften. Und wer unter der cremefarbigen Lackglasur eine nougatweiche Füllung erwartet, ist – zumindest was das Fahrgefühl angeht – schief gewickelt. Trotzdem, zur S-Version fehlt – wie in Zuffenhausen wohl auch nicht anders gewünscht – das letzte Quäntchen Euphorie: Denn während das statische Basisfahrwerk den Carrera zwar ebenso entschlossen wie stoisch durch Kurven führt, scheint es, als werde der Namensvetter mit S-Zusatz von der Ideallinie regelrecht mitgerissen: Superspitz beim Einlenken, bis tief in den Grenzbereich unbeeindruckt und dank Cuppneus und einer mechanischen Sperre an der Hinterachse kurvenausgangs traktionsüberlegen, tendiert er konditionell schon fast in Richtung Profi-Porsche à la GT3.

Der Sieg des S auf der Rennstrecke ist keine wirklich Überraschung

Das Bild täuscht: Am Ende liegt der rote deutlich vor dem cremefarbenen Elfer.

Im sozialverträglicheren Carrera streift die Kurzanbindung des Hockenheimrings sodann auch etwas gemächlicher durchs Frontvisier: mit marginal gedämmtem Sound, vergleichsweise wattierter Rückmeldung und reduzierter Bestzeit-Besessenheit. Letzteres liegt mitunter daran, dass die Bremssättel des Sport-911 nicht nur entschlossener, sondern auch nach der x-ten Runde noch mit festem Griff nach den Keramikscheiben packen. Am Ende ist es also keine Riesensensation, dass die Uhr für den Carrera S rund 2,5 Sekunden früher stoppt. Fraglich indes, ob man wirklich bereit ist, jedes Hundertstel Distanz zum Basis-Elfer mit rund 100 Euro extra zu honorieren.

Weitere Details gibt es in der Bildergalerie, den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen als Download im Heftarchiv.

Autor: Stefan Helmreich

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