Sportwagen im Eigenbau

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Sportwagen im Eigenbau

— 23.03.2002

Boelings Baby

Ein Mann, ein Ziel und zwei gesunde Hände. Hans-Jürgen Boeling baute sich in zehn Jahren seinen automobilen Traum. Den "Cinco Z".

Ein Mann, ein Entschluss, ein Auto

Warum macht dieser Mann das? Warum kann er sich nicht einen Sportwagen kaufen wie jeder andere auch, der das nötige Kleingeld dafür hat? Weil es zu einfach wäre. Hans-Jürgen Boeling ist eben anders. Ein Perfektionist mit einer schier unglaublichen Kondition und ganz außergewöhnlichen handwerklichen Fähigkeiten. Einer, der sich vorgenommen hat, seinen fahrbaren Traum einfach selbst zu bauen.

Tatort: eine typische Hinterhof-Garage in Norderstedt bei Hamburg. Ein paar verstaubte Lorbeerkränze an der Wand zeugen von vergangenen Renntagen in den Siebzigern, an denen Boeling mit Monopostos und Tourenwagen als Privatfahrer auf die Piste ging. "Hier habe ich viel Erfahrung gesammelt, mir die Technik der Rennwagen, besonders die der Radaufhängungen, sehr genau angesehen", erzählt der heute 60-Jährige. Doch erst 1991 kam der Entschluss: "Ich baue mir mein eigenes Auto."

Leichter gesagt als getan. Wie viel Mühe, Schweiß, Frust und Zeit es kosten würde, ein eigenes Auto auf die Räder zu stellen, hätte Boeling nie gedacht. Auf zwei Jahre belief sich seine erste grobe Schätzung. Am Ende wurden es zehn und einige tausend Stunden Arbeit. Lange Zeit lag selbst auf dem Nachttisch ein Notizblock. Zu viel ging Boeling durch den Kopf. Und wie oft ihn seine Ehefrau neu motiviert, ihn aus den vielen Tiefs gezogen hat, hat Boeling aufgehört zu zählen.

Das ist Bitter: Tipps vom Profi

Dass so etwas nicht ohne Lehrgeld geht, versteht sich von selbst. Eine nette Hausbank, die Boelings Projekt finanzieren hätte können, gab es nicht. Denen war die Sache zu mulmig. Durch Zufall traf Boeling den früheren Bitter-Geschäftsführer Rolf Fröhlich (Bitter baute eigene Autos auf Opel-Diplomat-Basis). Fröhlich ist Vorsitzender des Vereins "Senioren helfen jungen Unternehmern e.V.". Hier erhielt der Norderstedter günstige Beratung und wertvolle Tipps, wie man solch ein Projekt am besten auf die Räder stellt.

Boeling begann. Die Art des Autos war klar: Ein offener Sportwagen im Stil der Le-Mans-Renner der Sechziger sollte es sein. Auf keinen Fall eine simple Kopie oder Replica, sondern ein wirklich eigener Entwurf. Allein zwei Jahre feilte und sägte Boeling an dem aufwendigen Gitterrohrrahmen (teilweise auch an den Nerven der Nachbarn), goss eigene vordere Achsschenkel und hintere Radträger, schweißte Dreiecks- und Trapezlenker. Frei nach dem Motto: Geht nicht gibt es nicht.

Wieder durch Zufall fand er einen Spezialmaschinenbauer, der ihm jedes einzelne Rohrelement passgenau biegen konnte. Boeling ließ gleich alles 50-mal auf Vorrat fertigen. Für den Fall einer Kleinserie. Säuberlich verpackt und gelistet, liegen heute sämtliche Rohrstücke in Boelings kleiner Garage. In Sachen Motor und Antrieb hieß die Basis Audi. Die Wahl fiel damals auf den kernigen Fünfzylinder mit 2,3 Liter Hubraum und 138 PS. Er ist der Grund, warum Boelings Sportwagen "Cinco Z" heißt, fünf Zylinder.

Bald wird der Name nicht mehr passen (Wer einen guten Vorschlag hat? Tel. 040-52935 54). Denn künftig erhalten seine Exemplare die neueste Audi-Technik: den 220 PS starken Dreiliter-V6, komplett mit Getriebe, Antriebswellen und Motormanagement. Boeling möchte, dass der Wagen bei jedem Audi-Händler repariert werden kann.

Giftgrünes Interieur und gelber Lack

So rennsportmäßig der Gitterrohrrahmen des Cinco Z auch wirkt, ein straßenzugelassenes Auto braucht eine Karosserie, sonst jagt der TÜV es vom Hof. Wieder begann der Frust. Woher nehmen, wie bauen? Erfahrungen mit Polyester, Laminat, Negativformen, Abdrücken und Schablonen besaß Boeling keine. Aufgeben? Oder irgendeinen vorgefertigten Bausatz kaufen? Nein, selbst ist der Mann. Ein Jahr modellierte und schliff Boeling an der Rohform seiner Wunschkarosserie.

Sie musste so akkurat und glatt sein (quasi lackierfertig), weil von ihr eine mehrteilige Negativform anzufertigen war. In diese Negativwanne wird dann das drei- bis vierlagige Polyester-Laminat gelegt, das später die endgültige Karosserie bildet. Da Boeling sein Gitterwerk als Multifunktionschassis ausgelegt hat, können Kunden später sogar mit eigenen Entwürfen kommen und sagen: "Ich hätt mein Auto gern so und so." Möglich ist natürlich auch eine andere Schnauze oder ein anderes Heck. Sogar einen Rechtslenker kann Boeling bauen, wenn gewünscht.

Viel Liebe zum Detail zeigen auch Innenraum und Cockpit. So erhielten selbst die klassischen Rundinstrumente eigene Zifferschablonen und das Cinco-Z-Emblem. Schalter, Abdeckungen und der Lenkstockhebel sind handgedrehte und polierte Einzelstücke. Sie fertigte Rentner Dieter Dähling von nebenan. Schön, wenn man solche Nachbarn hat.

Zwar ist das giftgrüne Interieur zum gelben Lack nicht jedermanns Geschmack, doch "der Prototyp sollte schon ein bisschen auffallen", sagt Boeling. Später soll jeder Kunde die freie Wahl haben, kann jede noch so schräge Lack-und-Leder-Kombination bekommen.

V6 mit 220 PS für 185.000 Mark

Der schier unglaubliche Kampf mit den Behörden war im Vergleich zum Bau eine noch größere Hürde, die Boeling überwinden musste. Ignoranz und Selbstherrlichkeit schlugen ihm entgegen. Haarsträubende Dinge spielten sich da ab, die allein eine Geschichte wert wären. Doch schließlich siegte Bürger Boeling, erhielt alle Papiere und den ersehnten TÜV-Stempel.

Kunden des Cinco Z müssen sich jedoch im Klaren darüber sein, dass ein Kleinstserienauto (50 Stück sind geplant, wofür Boeling noch einen Investor sucht, www.interclassic.de) nicht die Fahrqualitäten auf die Straße legen kann wie beispielsweise der neue SL - der mit 185.000 Mark übrigens genauso viel kostet.

Feinabstimmungen fehlen in Boelings Boliden, Lenkung und Bremsen arbeiten ohne Servo, ABS oder Airbags sucht man so vergeblich wie den Kofferraum. Der Cinco Z ist eben als reine Fahrmaschine gedacht, für Leute, die beispielsweise schon einen SL in der Garage stehen haben.

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