Von Jochen Knecht und Dietrich Erben 

Drei RS-Generationen auf der Rennstrecke

Geschmack ist etwas, über das sich trefflich streiten lässt. Auch und gerade in einer Autoredaktion. Die einen stehen auf Reiselimousinen, andere auf brutal sportliche Hecktriebler und die nächsten auf unauffällige Allrad-Kisten mit mächtig Dampf unter der Haube. Ich gehöre zur letzteren Interessengemeinschaft und bin durch nichts und niemand von meiner Überzeugung abzubringen. Jede Menge Grip und ganz viel Kraft an allen vier Ecken. So muss das sein. Da bin ich stur. Auch ein Grund, warum sich Kollege Dietrich Erben mit auf den Weg zum Hockenheimring macht. Drei RS-Boliden aus der quattro-Schmiede und ich, der Allrad-Fan – da kann etwas antriebstechnische Objektivität nicht schaden.

Kollege Erben ist Hobby-Rennfahrer und braucht die Vorderachse ausschließlich zum Lenken. Die Kraft gehört nach hinten. Da lässt er nur schwer mit sich reden. Zunächst jedoch spielen fahrdynamische Meinungsverschiedenheiten keine Rolle. Zu reichlich früher Stunde rollen unsere drei Test-Audis des Generationentreffens in Richtung Boxengasse. Der aktuelle RS4 aus eigener Kraft, seine beiden Vorgänger aus dem Audi-Museum gut verpackt in einem Autotransporter. Das Abladen gerät zur Zeremonie. Mit heiserem Fauchen gleitet der rote RS4 Avant genüsslich dampfend von der Rampe. Sechs Jahre hat der Audi auf dem Buckel. Kein Alter im Vergleich zum zwölf Lenze zählenden blauen RS2, dessen Fünfzylinder-Turbomotor nur wenige Minuten später aus dem Dornröschenschlaf erwacht. Mit einem trockenen Husten vertreibt der Urahn aller RS-Modelle die muffige Museumsluft aus seinen Brennräumen und rollt sanft vibrierend ins Freie. Da kann auch Kollege Erben kaum widerstehen.

Der blaue Kombi begeistert durch seine Skurrilität. Um seinen legendären Vierventiler-Fünfzylinder ranken sich Mythen und Legenden. Mit ihm war Audi auch im Motorsport Mitte der 80er Jahre erfolgreich. Ladedruck und Mehrleistung verkraftete der Graugussblock ohne erkennbare Einbußen bei der Haltbarkeit. In seiner letzten zivilen Ausbaustufe leistet er 315 PS bei 6500 Touren, so viel wie nie zuvor. Sie war der letzte große Auftritt des Fünfzylinders. Und das auch noch in extrovertierter Verpackung. Spiegel und Felgen vom 964er Porsche, die Bremse vom 968er, rote Rückleuchten und weiß hinterlegte Instrumente – das war vor über zehn Jahren der letzte Schrei. Heute lächelt man darüber.

Jedoch nicht über die Fahrleistungen. Die liegen immer noch auf hohem Niveau. Dabei schert sich der 2,2-Liter nicht um kultiviertes Ansprechverhalten oder gleichmäßige Kraftentfaltung. Im Drehzahlkeller zäh wie Kaugummi, reißt der Audi ab 3000 Touren richtig an. Der Turbolader pfeift dazu aus dem Bereich des Beifahrerfußraums. Wer zudem in Kurven ungestüm das Gaspedal tritt, bekommt zwar von der Lenkung so gut wie kein Feedback, bringt dafür aber beide inneren Räder zum Durchdrehen. Trotz Allrad wohlgemerkt. Aber ob eine Kombination mit Heckantrieb "bestimmt noch spaßiger" wäre, wie der Kollege meint. Netter Versuch. Aber leider vergeblich.

Ich habe mir inzwischen den zweiten Kombi im Bunde, den RS4 aus dem Jahr 2000, geschnappt und kann nicht sagen, dass ich irgendetwas vermisse. Im Gegenteil. Der Audi passt wie ein Anzug vom Edelschneider und hat die Manieren eines Gentleman. Anders als der RS2 entstand der RS4 ohne Porsche-Unterstützung und kommt vielleicht gerade deshalb ohne die Flegelhaftigkeiten seines Vorgängers aus. Langweilig wird es hinterm Steuer deshalb noch lange nicht. Der V6-Biturbo (380 PS) klingt bissig heiser und hängt traumhaft direkt am Gas, das Sechsgang-Getriebe ist fast schon unverschämt leicht zu schalten, die extragroßen Bremsen sind trotz ihrer Standfestigkeit exakt zu dosieren. Natürlich packt der RS4 Avant die 250 km/h Spitze auch nach einigen Jahren im Museum locker – auch wenn so ein Auto auf endlosen Asphaltgeraden eindeutig unterfordert ist. Die Welt des Über-Kombis sind schnelle Kurven, für die der Sportwagen im Familienoutfit nur maximal ein gelangweiltes Untersteuern übrig hat. Am Kurvenausgang voll aufs Gas, schon geht es vorwärts, als gäbe es keine Querbeschleunigung.

Technische Daten und Fahrleistungen

Wie schnell man tatsächlich unterwegs ist, merkt der Fahrer erst, wenn sich die Finger des Beifahrers längst zentimetertief ins edle Leder der Sportsitze verkrallt haben. Sorry dafür! Die scheinbar grenzenlose Kontrolle hat ihren Preis: Quer und damit entsprechend spektakulär sieht das alles nicht aus, was ich auf dem Hockenheimring zustande bringe. "Also vielleicht doch einen Hecktriebler?", will der Kollege schon triumphieren. Das ist zum Glück nicht nötig! Inzwischen gibt es bei Audi nämlich das beste Mittel gegen allzu neutrale Allradler: den aktuellen RS4. Die jüngste RS-Generation, inzwischen auch als Kombi und Cabrio zu bekommen, verteilt ihre 420 PS nämlich nicht mehr zu je 50 Prozent auf die Achsen, sondern beteiligt die hinteren 18-Zoll-Walzen gleich mit 60 Prozent der 430 Newtonmeter Drehmoment an der Vortriebsarbeit.

Der Umbau des Antriebs tat not, immerhin muss der jüngste Super-A4 einen schweren V8-Benziner vor sich herschieben, der erstmals in der RS-Historie auch noch ohne Zwangsbeatmung auskommt. Der hubraumstarke Sauger funktioniert nach dem Hochdrehzahl-Konzept (420 PS bei 7800 Touren), auf das seit einiger Zeit auch BMW bei den M-Modellen setzt. Selbst als Fan zwangsbeatmeter Motoren ist die Umstellung schnell erledigt: Hat man sich erst an die weit nach rechts enteilte Nadel des Drehzahlmessers gewöhnt, fällt der Abschied von den Turbos überraschend leicht. Der Achtzylinder packt mächtig zu und stampft dank 4,2 Liter Hubraum mit imposantem Gebrüll aus dem Drehzahlkeller. Einfach herrlich.

Genauso wie die mehr als standfesten Bremsen, die zu keiner Zeit den richtigen Biss vermissen lassen. Dabei hat man, abgesehen vom abgeflachten RS-Lenkrad und dem Start-Knopf, nicht das Gefühl, gerade einen kompromisslosen Sportwagen zu fahren. Der RS4 gibt sich in Sachen Komfort familientauglicher als seine Vorgänger. Ach ja, und ganz wichtig für Kollege Erben: Beim Lastwechsel am Kurvenausgang kurz vom Gas, schon drängt das Heck des kräftigen Audi RS4 nach außen. Dann wieder forsch aufs rechte Pedal, schon bleibt der Drift erhalten. Wer braucht da noch einen Hecktriebler?

Technische Daten	Audi RS2	Audi RS4	Audi RS4
Motor	R5, Turbolader	V6, Biturbolader	V8
Einbaulage	vorn längs	vorn längs	vorn längs
Hubraum	2226 cm³	2671 cm³	4163 cm³
kW (PS) bei 1/min	232 (315)/6500	280 (380)/6100	309 (420)/7800
Literleistung	143 PS/Liter	143 PS/Liter	101 PS/Liter
Nm bei 1/min	410/3000	440/2500	430/5500
Bremsen vorn	Scheibenbremsen/innenbel.		365 mm/ innenbel./ gelocht
Bremsen hinten	Scheibenbremsen/innenbel.		324 mm/innenbel./ gelocht
Antriebsart	Allrad	Allrad	Allrad
Getriebe	6-Gang	6-Gang	6-Gang
Reifen vorn / hinten	245/40 R 17Y	255/35 ZR 18Y	255/35 ZR 19Y
Länge/Breite/Höhe	4510/1695/1385 mm	4525/1799/1350 mm	4589/1816/1415 mm
Radstand	2597 mm	2607 mm	2648 mm
Leergewicht	1625 kg	1700 kg	1725 kg
Leistungsgewicht	5,2 kg/PS	4,5 kg/PS	4,1 kg/PS
Tankinhalt	64 l	62 l	63 l
EU-Normverbrauch Ø auf 100 km	10,4 l Super Plus	12,0 l Super Plus	13,4 l Super Plus
Messwerte
0–100 km/h	5,5 s	4,9 s	4,6 s
0–130 km/h	8,9 s	7,7 s	7,1 s
0–200 km/h	21,7 s	18,9 s	15,4 s
60–100 km/h im 4. Gang	6,2 s	4,5 s	4,5 s
80–120 km/h im 5/6. Gang	6,9/11,7 s	5,8/8,1 s	5,7/7,3 s
Bremsweg von 100–0 km/h, kalt/warm	39,3/39,1 m	37,5/37,5 m	36,8/36,3 m
Höchstgeschwindigkeit	262 km/h	250 km/h	250 km/h
Preis Testwagen	99.600 D-Mark (1994)	129.085 D-Mark (2000)	69.900 Euro