Vorhang auf! Hier kommt einer der Stars des 77. Genfer Salons (8. bis 18. März 2007) und zugleich heiß begehrtes Sportgerät: der neue BMW M3. Die vierte Generation basiert auf der aktuellen, intern E90 genannten Baureihe und feiert als seriennahe Studie Premiere am Lac Leman. AUTO BILD SPORTSCARS lüftet bereits jetzt den Vorhang und zeigt das aufregend gestylte, rennsportinspirierte Coupé.

Die traditionellen M-Erkennungszeichen finden sich auch am neuesten Prachtstück der Motorsportabteilung aus München wieder. Vorne schippt ein mächtiger Frontspoiler die Luft beiseite, während das Triebwerk durch den wie mit Maschendraht verzierten Kühlergrill samt zweier Belüftungsschlitze beatmet wird. Die leicht gewölbte Motorhaube mit Powerdome deutet an, dass darunter ein kraftstrotzendes Aggregat auf den Einsatz wartet. Im Vergleich zum normalen Coupé der 3er-Reihe wurden die Kotflügel breiter ausgestellt, wenngleich sie nicht ganz das wuchtige Format des Vorgänger-M3 erreichen. M-typisch sind sie von Hitze abführenden Kiemen durchstochen und plakativ mit dem M-Symbol versehen. In die Radläufe pressen sich 19 Zoll große Serienräder im 10-Speichen-Design.

Doch die Show geht noch weiter. Damit keine Zweifel aufkommen, wen man hier vor sich fahren hat, hat BMW das Kennzeichen statt im Kofferraumdeckel in die heruntergezogene Stoßstange integriert. So bekommt das maßgeschneiderte Hinterteil mit subtiler Spoilerlippe und vier voluminösen Auspuff-Endrohren des künftigen Dreier-Flaggschiffs einen überdeutlichen Wiedererkennungswert. Leichtbau-Materialien wie Aluminium sollen zudem helfen, Schwerpunkt und Gewicht zu senken. Das könnte vor allem für die Cabrio-Version von Bedeutung sein, deren Stahl-Klappdach sich in dieser Hinsicht nicht gerade förderlich auswirkt. Ein M3 Touring ist ebenfalls in Planung.

Drehzahlgier bis 8200 Umdrehungen

Insgesamt tritt der neue Spitzen-Dreier zurückhaltender auf als der M3 der Vorgänger-Baureihe. Fans des famosen, kreischenden Hochdrehzahl-Reihensechsers sollten ihre schwarzen Trauerbinden auspacken, denn dieses Triebwerk wird den kommenden M3 nicht mehr befeuern. Der 343 PS starke Motor lebt zwar in den M-Derivaten von Z4 und Z4 Coupé weiter, doch angesichts der wachsenden achtzylindrigen Konkurrenz von Audi und Mercedes mussten die Bayern nachziehen. Den Antrieb übernimmt ein 4,0 bis 4,2 Liter großer V8 mit etwa 420 PS, der auf dem V10-Triebwerk des M5 und M6 basiert. Seine exakten Daten sind noch ein wohlgehütetes Geheimnis, doch die variable Ventilsteuerung Bi-VANOS sollte reichlich Drehmoment und eine beinahe unersättliche Drehzahlgier garantieren, die erst bei 8200 Umdrehungen pro Minute ihr Ende finden dürfte.

Wenn eingeschworene M-Anhänger nun befürchten, dass ein V8 den M3 von einer feinnervigen Fahrmaschine in ein grobschlächtiges, relativ einfach beherrschbares Muscle-Car nach US-Manier verwässern könnte, liegen sie falsch. Außerdem dürfte der bajuwarische Achtender von gänzlich anderem Naturell sein als der zugegeben reizvolle, aber großvolumige 6,3-Liter-V8 von AMG, der mittlerweile den Konkurrenten Mercedes C 63 AMG mit 481 PS befeuert und für ebenso druckvolle wie mühelose Beschleunigung steht. Dieser Dampfhammer-Charakteristik kann der neue M3, auch angesichts des Hubraumdefizits, nur die spielerische Leistungsentfaltung seines leicht hochdrehenden Rennmotors entgegensetzen, wie wir sie schon aus dem M6 kennen und lieben gelernt haben.

4,8 Sekunden sollten dem M3 für den Sprint auf 100 reichen – wichtig für den Stammtisch mit dem Audi RS 5-Eigner, der damit auf Augenhöhe liegt. Bei 250 km/h schiebt die Elektronik ihren üblichen Riegel vor die Schuborgie, der sich jedoch mit dem Erwerb des Driver's Package, das bereits für M5, M6 und Z4 M erhältlich ist, wieder zurückschieben lässt. Derart befreit sind wenigstens 280 km/h machbar.

Sieben Gänge und unzählige Modi

Beim Getriebe können Käufer zwischen einem klassischen Sechsgang-Schaltgetriebe und dem aus M5 und M6 bekannten sequenziellen Getriebe (SMG) wählen. Letzteres bietet neben sieben Gängen unzählige Modi: Automatik, blitzschnelle Gangwechsel und eine einem Raketenstart nacheifernde Launch-Control. Dazu steht, wie schon beim bisherigen Modell, ein variables M-Sperrdifferenzial für optimale Traktion Wache. Dreht eines der Hinterräder in Kurven durch, schickt die Sperre automatisch mehr Drehmoment an das Rad mit mehr Grip. Ergebnis: Vorwärtsdrang beibehalten – und ein Heck das nur allzu gern quer kommt. Verbaut ist das Ganze in einer verstärkten Hinterachse, die zusammen mit vergrößerten Bremsen für hohe Fahrsicherheit und Agilität bürgt. Klar, dass alles umfassend auf der Nordschleife strapaziert wurde.

Zuschauer bestätigen, dass der M3, wie schon in der Vergangenheit, mehr ist als nur ein Viertelmeilen-Fresser. Er betört nicht nur mit einem fein ausbalancierten Fahrwerk, sondern bietet zugleich den gewohnten Luxus des Vorgängers. So verwundert es nicht, dass viele Sportwagen-Fans es kaum noch erwarten können, bis er im Sommer dieses Jahres auf den Asphalt losgelassen wird – selbst wenn der Preis auf etwa 70.000 Euro klettern dürfte. Wer nach noch mehr Leistung dürstet, muss bis 2008 darben. Dann soll eine Leichtbauvariante namens CSL (dünneres Glas, leichtere Bleche) mit 450 Pferden zum Angriff auf Zuffenhausen blasen.