Machen wir uns doch nichts vor – die glorreichen Tage des Subaru WRX STi sind hierzulande schon längst gezählt. Seine internationale Rallyekarriere – immerhin das historische Fundament für all seine Wesenszüge – hat ihr letztes großes Kapitel bereits vor drei Jahren geschlossen. Allein das Engagement privater Teams (Prodrive-Kits oder alte WRC-Boliden) hält den Nimbus vom behutzten Helden staubiger Hinterlandäcker heute noch am Leben. Jenseits dieser verklärten Realität führt der STi allerdings ein Dasein im Schatten seiner großen Vergangenheit. Ein tragischer Held ist er geworden. Einer, dessen einzige große Stärke gleichzeitig auch seine größte Schwäche ist. Weshalb? Weil selbst ein naturbelassener Serien-STi erst dann so richtig funktioniert, wenn es schmierig, glatt, buckelig oder im Allgemeinen einfach böse und ungemütlich wird. Konsequente Rallyegenetik als Primärziel, Asphaltdynamik als Abfallprodukt – so und nicht anders war sein Wesen bislang zu verstehen.

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Doch es geht auch anders. So setzt in Japan – dort, wo der WRX STi noch hohen Status genießt – mittlerweile ein gewisser Imagewandel ein. Vom Rallye-Rüpel zum wohlerzogenen Allroundsportler mit hohem Technikanspruch; mehr Agilität, mehr Komfort, mehr Exklusivität. Ein erster Eingriff in die raubeinigen Erbanlagen also, der von Subaru Technica internationale selbst durchgeführt wurde. WRX STi tS (tuned by STi) nennt sich diese Kreation, die exklusiv für AUTO BILD SPORTSCARS ihre ersten Testkilometer auf deutschem Boden absolviert. Kaum weniger speziell auch der zweite Proband, der genau das ist, was der STi ab Werk eigentlich nie sein durfte: ein Asphaltdynamiker ohne Kompromisse. Der Schweizer Tuner Badtoys entrümpelte alles, was an der Serie noch nach Schotter roch, und verpflanzte im Tausch allerfeinste Rundstrecken-Zutaten. Domstrebe vorn und hinten, Stabikit samt Uniball-Endlinks, D2 Super Racing-Gewindefahrwerk mit separater Zug-/Druckstufeneinstellung sowie einstellbaren Achsschenkeln, 356er-Bremsscheiben mit Acht- respektive Vier-Kolben-Sätteln, verstärkte Halter für Motor und Getriebe, Sportkupplung, Schaltwegeverkürzung, Semislicks und, und, und …

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So radikal die Jungs um Markus Hutzli aber auch in den Innereien herumwühlten – dem Motor rückten sie mit großer Vorsicht zuleibe. Weshalb? Weil das 2,5-Liter-Boxerherz in Fankreisen als recht anfälliger Patient gilt. Gedehnte Zylinderkopfschrauben, mangelnde Ölversorgung (in Folge andauernder, hoher Querbeschleunigung) oder Probleme mit der Kurbelgehäuseentlüftung sind hinlänglich bekannt. Hat man diese Schwächen erst einmal egalisiert, steht 330 PS (oberste Leistungsgrenze mit Serienlader!) nichts mehr im Wege. Wesentlich wichtiger allerdings: das Drehmoment, das um gut 100 auf 510 Nm anschwillt. Damit drückt der herrlich stampfende Boxer im mittleren Drehzahlbereich nicht nur so manchen Wirbel krumm, sondern den STi auch in 4,5 Sekunden auf 100 km/h (Drehzahlerhöhung im zweiten Gang). Bliebe nur ein Haken: Unter 2500 Touren segelt nach wie vor Turboflaute durch die Brennräume. Einen solchen Fauxpas leistet sich der STi tS nicht. Kein Wunder, besorgt hier doch auch ein komplexer Twinscroll-Lader die Frischluftversorgung. Bis 2000 Touren regiert das Turboloch, danach ein dauerelastisches Drehmomenthoch. Der Begrenzer grätscht erst bei 8000 Touren dazwischen, wobei die letzten Umdrehungen eher mühsam als euphorisch erklommen werden. Mitverantwortlich hierfür: der deutsche Sprit. Denn eigentlich will der STi tS mit 105-Oktan-Benzin gefüttert werden.

Weniger Kompromisse fordert dagegen seine querdynamische Leistungsbereitschaft. Der tS ist nicht nur einen Hauch komfortabler, sondern gleichzeitig auch wesentlich handlicher abgestimmt als das deutsche Serienpendant. Zudem führt er einen intensiveren Dialog mit seinem Dompteur, klärt genauestens über Grip und Fahrstabilität auf. In der Summe ergibt sich ein Fahrerlebnis, wie man es bislang eher von seinem Erzrivalen aus Tokio kannte. Der tS reagiert extrem willig auf gezielte Lastwechsel, surft mit Vorliebe im zarten Drift über die Ideallinie, bleibt dank seiner Traktion aber immer gutmütig und beherrschbar. Mit dieser Leichtfüßigkeit fährt er dem deutschen Konkurrenten (2011er-Modell) aber nicht nur in der Fahrspaßwertung davon, er bezwingt ihn auch auf dem Sachsenring mit gut 1,5 Sekunden Vorsprung. Yokudekimashita, well done! Der schnellste "Serien"-STi wäre also gefunden. Doch wie schnell kann man den STi im Extremfall machen? Vorhang auf, Showdown für Badtoys.

Sofort wird klar: Der getunte Subaru hat mit seiner Basis wirklich rein gar nichts mehr gemein. Egal ob Einlenkverhalten, Traktion oder Seitenführung – das querdynamische Potenzial dieser Limousine liegt auf allerfeinstem Supersportwagen-Niveau. Kurven werden mit der Präzision einer Rasierklinge seziert, das Handling ist absolut neutral und feinfühlig. Auch die Bremse gibt sich keine Blöße, verzögert souverän und ausdauernd. Wenn überhaupt, so könnte man diesem STi allenfalls ankreiden, dass er eine Spur zu neutral ausgelegt ist – ein leichter Eindrehimpuls unter Last wäre wünschenswert und käme auch der Rundenzeit nochmals zugute. Doch geschenkt! 1:37,67 Minuten sind auch so schlicht sensationell. Am Ende bleibt also nur zu hoffen, dass Badtoys in Zukunft auch mit deutschen Zulassungen dienen kann. Derzeit ist das Tuning nur für die Schweiz zertifi ziert. Und der STi tS? Die Japaner erwägen ebenfalls einen Einsatz in Europa. Hoffentlich lässt dieser nicht mehr lange auf sich warten …