Wer ein Date mit Regina hat, muss sich erst mit ihren Suzuki-Bewacherinnen anfreunden. Die sind rund um die Bühne postiert, auf der Regina und ihre Concept-Kollegen im Scheinwerferlicht kreiseln. Man solle sich aber unbedingt beeilen, ermahnt die Suzuki-Lady – Regina sei eine vielbeschäftigte Dame. Also dann: Speed-Dating. Tür auf (geht leider nur per Fernbedienung) und mit Schwung ins Cockpit. Autsch. Statt kuschelweicher Mädchen-Polster wartet auf der Beifahrerseite eine harte, dünn gepolsterte Bewerber-Strafbank. Die Sitze seien extrem leicht und nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen geformt, frohlockt ein blasser Regina-Ingenieur, der plötzlich neben der Tür auftaucht. Das mag schon sein, Kollege. Aber erstens ist das meine Verabredung und zweitens sind die Sitze schlicht bretthart.

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Der Rest des Regina-Quickies verläuft zum Glück bedeutend entspannter. Was vor allem daran liegt, dass Regina zwar extrem futuristisch geschminkt, im Grund ihres Herzens aber ein ganz bodenständiges Mädchen ist. Ohne die schrillgrüne Einrichtung und das transparentgrüne Armaturenbrett mit Display und jeder Menge Blinke-Zeugs braucht es nämlich überaus wenig Fantasie, um sich Reginas Auftritt beim Suzuki-Händler vorzustellen. Das Design ist etwas gewöhnungsbedürftig, dafür aber windschnittig. Reginas cW-Wert ist laut Suzuki etwa zehn Prozent niedriger, als bei aktuellen Modellen im Kleinwagen-Segment. Ganz wichtig: Im Innenraum knabbert das glatt gelutschte Design kaum am Platzangebot. Vorne kommen zwei Erwachsene gut unter, hinten geht's Kleinwagen-typisch etwas enger zu. Der Kofferraum ist nicht riesig, dafür aber tief. Nichts für Freunde niedriger Ladekanten, aber noch ist Regina ja nur so eine Idee.

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Wie pragmatisch die Suzuki-Ingenieure das Thema Leichtbau angehen, zeigt die Tatsache, dass sie Regina einen kleinen Benzinmotor hinter die winddicht verschlossene Nase gepackt haben. Keinen experimentellen Elektro-Antrieb, keine superleichten, aber teuren Hightech-Materialien. Schlicht ein kleiner 800-Kubik-Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung, der seine Kraft an ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) weiterreicht. Damit fährt man sicher nicht sehr sportlich, wohl aber verbrauchsoptimiert. Hinzu kommt ein Start/Stopp-System, das beim Bremsen Energie in einer kleinen Batterie speichert, deren Kraft später beim Beschleunigen hilft. Macht unterm Strich 3,1 Liter auf 100 Kilometer und nur rund 70 Gramm CO2 pro Kilometer, die aus dem dreieckigen Auspuff gehustet werden. Nichts für Freunde angewandter Raketenwissenschaft, sondern schlicht ein praktikabler Ansatz, wie man einen effizienten Kleinwagen auf die Räder stellen kann, der sich weltweit verkaufen lässt.