Test Porsche 911 GT3 gegen 9ff Cayman CR-42

9ff Cayman CR-42 – Porsche 911 GT3 9ff Cayman CR-42 – Porsche 911 GT3

Test 911 GT3 gegen 9ff Cayman

— 11.07.2006

Besser geht's nicht! Oder?

Ein Name wie ein Donnerhall: Porsche 911 GT3. "Besser geht's nicht", dachten die AUTO BILD SPORTSCARS-Redakteure – bis sie den 9ff Cayman CR-42 fuhren.

Preise und Tuningmaßnahmen

Was jetzt kommt, ist hart. Aber es ist die Wahrheit: Vergessen Sie den Schickimicki Boxster, den Spielzeug-Cayman, den weichgespülten Carrera, den klotzigen Cayenne. Denn hier kommt er: der einzig wahre Porsche. Sein Name: GT3. Seine Mission: die Wahrung der guten alten Porsche-Werte, die Vermittlung der reinen Lehre vom Sportwagen. Beides kommt schon beim Angucken rüber. Kein Chrom, keine Einpark-Sensoren, kein 25-Schichten-Perlmutt-Glitzer-Metalliclack.

Statt dessen: simples, sattes Gelb, zwei markante Mittelrohre im Heck, schlichte Räder mit fetten Semi-Slicks – und dann dieser Flügel: ästhetisch betrachtet ein entsetzliches Monstrum, sachlich gesehen dagegen unerhört wichtig zum Ansaugen zusätzlicher Atemluft für den Motor und zum Anpressen der Hinterachse auf den Boden der Tatsachen.

Nur knapp darüber findet man sich nach dem Einsteigen wieder. In sündhaft teuren Sportsitzen, die diese Bezeichnung wirklich verdienen. Sie umklammern ihren Be-Sitzer hauteng, vermitteln aber trotzdem noch genug Komfort, um von Zuffenhausen nach Oschersleben zu fahren. Auch das Lenkrad folgt der reinen Lehre: spindeldürr zwar, aber mit griffigem, streichelweichem Alcantara umhüllt – genau wie der Schaltknauf, bei dem man wegen der verkürzten Schaltwege schon ordentlich zupacken muss. Warum auch nicht: Wo 415 PS verarbeitet werden, kann und soll man nicht mal so eben durchflutschen.

Fahrleistungen und Testverbräuche

Tja – und dann natürlich der Motor. Geboren für Le Mans und ausgereizt mit allem, was gut ist und stark macht: Schmiedekolben, Titanpleuel, Nikasil-Laufbüchsen, Trockensumpfschmierung, Resonanz-Saugsystem. Und zu allem bereit: Nur mal so daherschlurfen? Kein Thema! Richtig brennen lassen? Ja doch, sehr wohl! Schon bei 2000/min packt er gnadenlos zu, bei 5000 legt er noch mal mächtig nach – und erst bei 8400 ist Schluss. Auch akustisch hat er alles drauf: verhaltenes Grummeln, heiseres Fauchen, markiges Röhren – ein Fest für die Ohren.

Und auch für den Rest, denn er geht wie die Pest. In 4,3 Sekunden springt er auf Tempo 100, nur unwesentlich langsamer als der 65 PS stärkere und allradgetriebene neue Turbo. Auch beim Bremsen setzt der GT3 Maßstäbe: 33,2 Meter für die Verzögerung von 100 auf null bringen ihn an die Spitze unserer Bestenliste – gemeinsam mit BMW M6 und M3 CSL. Selbst das Fahrverhalten, traditionell nicht gerade narrensicher, hat sich deutlich gebessert. Abgesehen von Rumpelpisten, auf denen der Vorderwagen nach wie vor ziemlich unruhig wird, erreicht der GT3 völlig unspektakulär dramatisch hohe Kurvengeschwindigkeiten und vermittelt auch nur halbwegs sensiblen Fahrern dabei ein Höchstmaß an Rückmeldung über die aktuelle Nähe zum Grenzbereich.

Und wer es schafft, auf ihm zu balancieren, fährt eine Oschersleben-Runde in 1:44.14 Minuten – eine Hausnummer, an der sich Konkurrenten vom Schlage eines Ferrari Maranello F1 die Zähne ausbeißen. Besser geht's nicht, dachten wir denn auch. Bis uns Jan Fatthauer von 9ff diesen kleinen Cayman auf den Hof stellte. In unschuldigem Weiß lackiert und mit seiner prächtigen Frontschürze sowie dem putzigen Diffusor durchaus herzig anzusehen. Nur die dreiteiligen Zentralverschluss-19-Zöller deuten an, dass es dieses Exemplar faustdick hinter den Sitzen hat.

Technische Daten und Fazit

Und dort steckt denn auch des Caymans Kern: ein auf 4,1 Liter aufgebohrter 3,8-Liter-Block aus dem Carrera S mit liebevoll bearbeiteten Zylinderköpfen, größeren Ventilen, schärferen Nockenwellen, Edelstahl-Fächerkrümmern und einer Ansaugbrücke im King-Size-Format. Alles zusammen ist gut für 420 PS, die dem 50 Kilo leichteren Cayman eine faire Chance gegen den großen Bruder geben. Zumal auch das Fahrwerk den gestiegenen Anforderungen aufwendig angepasst ist: Einstellbare Uniball-Domlager vorn, größere Bremsen und individuell verstellbare Stoßdämpfer bringen den 9ff theoretisch schon mal auf Augenhöhe mit dem GT3.

Und in der Praxis? Nur die etwas schlechtere Traktion der schmaleren Hinterreifen lässt den 9ff das Beschleunigungsduell knapp verlieren, ansonsten erweist er sich als mindestens ebenbürtig. Das kraftvolle Klangbild könnte man kaum besser komponieren, die Bremsen verzögern auch ohne Keramik ziemlich nachhaltig – und das Fahrwerk ist zwar knochenhart, auf der Rennstrecke aber ein Traum: Der kleine Mittelmotor-Kraftprotz lenkt perfekt ein, bleibt in Kurven lange neutral – und wird erst zickig, wenn man es extrem sportlich angehen lässt. Wer dann nicht blitzschnell reagiert, verliert.

Wer es aber schafft, sich auf dem Kurs von Oschersleben eine Runde lang knapp unter der Haftungsgrenze aufzuhalten, stellt fest, dass es doch noch etwas besser geht als mit dem GT3. Denn mit 1:43.59 Minuten lässt der 9ff nicht nur den Werksrenner, sondern auch Kracher wie etwa einen CLK DTM AMG hinter sich. Mit anderen Worten: Müssen wir uns einer noch härteren Wahrheit beugen? Hat der Wahrer der guten alten Werte seine Mission nicht erfüllt? Wir meinen: doch! Denn der sportlichste Porsche ist und bleibt bis auf weiteres der GT3. Daran kann – und wird – auch ein wild gewordener Mittelmotor-Möchtegern nicht rütteln.

Fazit von AUTO BILD SPORTSCARS-Redakteur Hermann J. Müller: Schneller? Ja. Besser? Nein. Die halbe Sekunde Vorsprung des 9ff sollte man nicht überbewerten. Im Unterschied zum Gesamtkunstwerk GT3 war der wilde Cayman (es handelte sich um den ersten seiner Art) noch mit diversen Kinderkrankheiten behaftet. Aber die lassen sich ja auskurieren.

Autor: Hermann J. Müller

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