Test Aston Martin V8 Vantage Roadster

Aston Martin V8 Vantage Roadster Aston Martin V8 Vantage Roadster

Test Aston Martin V8 Vantage Roadster

— 03.04.2007

Englands schönste Offenbarung

Er ist teuer, eng und nicht ganz so schnell wie er aussieht. Für AUTO BILD-Autor Georg Kacher war die Begegnung mit dem offenen Aston Martin trotzdem "Liebe auf den ersten Blick".

Wissen Sie noch, wie das funktioniert, die Liebe auf den ersten Blick? Ansehen und rot werden, langsam den Kopf senken, einen zweiten Blick riskieren, zurücklächeln, dann aufeinander zugehen mit Hummeln im Bauch. Der Aston Martin V8 Vantage Roadster hat zwar weder rote Haare noch grüne Augen, aber er hat eine tolle Figur mit hinreißenden Proportionen, die müde Männer munter machen. Hinschauen kostet nichts, einsteigen und wegfahren leider schon. Und zwar nicht zu knapp. Mindestens 122.200 Euro rufen die Engländer für den offenen Zweisitzer mit den knackigen Kurven auf. Einen BMW Z4 M Roadster, der keine Zehntelsekunde langsamer beschleunigt, gibt es für weniger als die Hälfte. Doch so kommen wir nicht weiter, denn hier geht es statt um schnöde Fortbewegung um die hohe Kunst der automobilen Selbstverwirklichung. Und die fängt bekanntlich mit dem Erscheinungsbild an und hört im roten Bereich noch lange nicht auf. Auch Flair und Prestige spielen eine Rolle, dazu Exklusivität und Ambiente, handwerkliche Qualität und fahrdynamische Kompetenz. Der Aston ist kein Roadster von der Stange. Er begrüßt seinen Fahrer mit dem Motto Beauty, Power, Soul – Schönheit, Kraft und Seele, himmelblau, digital eingeblendet in die Instrumentenkombi. Im Gegensatz zum gemeinen Volk startet der Vantage-Pilot seinen Achtzylinder durch Druck auf einen Knopf aus edlem Bleikristall. Die Cockpitverkleidung stammt nicht mehr wie anno dazumal vom Schreinermeister, sondern ist – ganz nobel grau in grau – aus Aluminium und Grafit.

Der Sound macht quadratmeterweise Gänsehaut

Begabter Straßenmusikant: Der V8 im Bug leistet 385 PS.

Mit 1710 Kilogramm kommt dieses Vollblut leider ebenso übergewichtig daher wie sein Jockey. Ein 911er-Cabrio wiegt 260 Kilo weniger – das spürt man vor allem beim Beschleunigen aus mittleren Drehzahlen. Dafür garantiert das Front-Mittelmotor-Prinzip eine optimale Achslastverteilung und einen niedrigen Schwerpunkt. Die Kombination aus langem Radstand, der fast zwei Meter breiten Spur und den fetten 19-Zoll-Rädern resultiert in einer Klettverschluss-Straßenlage, die fast jeder Querbeschleunigung trotzt. Der 4,3-Liter-V8 ist ein begabter Straßenmusikant. Bis 4000 Touren rollen wir mit Zimmerlautstärke durchs Land, doch zwischen 4000 und 8000 Umdrehungen öffnet der 32-Ventiler synchron die Drosselklappen, Ansaugkanäle und Bypass-Ventile, dass uns das Herz aufgeht. Diese Mischung aus tremolo und crescendo, aus pizzicato und sforzatissimo produziert nicht nur quadratmeterweise Gänsehaut, sondern auch sehr ordentliche Fahrleistungen.

Ohne DSC klatschen die Fliegen an die Seitenscheiben


In fünf Sekunden geht's im offenen Vantage auf Tempo 100.

Die Beschleunigung von null auf 100 km/h wird mit 5,0 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 280 km/h. Verbrauch? Nominell 15 Liter, mit Sporen und Peitsche kaum unter 20 Liter. Die Aston-Crew hat für mich eine Teststrecke ausgesucht, die sich auf Nebenstraßen durchkämpft zum Mont Ventoux, der in den 60er-Jahren ein Fixpunkt der europäischen Bergmeisterschaft war. Auf der abgesperrten Strecke darf der Roadster zeigen, was er kann. Zum Beispiel den Fahrer trotz vier Grad Außentemperatur ins Schwitzen bringen. Den Pirelli P Zero das Gummifell über die Ohren ziehen und die polierten 19-Zöller bis über die Ventilkappen mit dunkelgrauem Bremsstaub zupudern.

Leider kennt das DSC, die elektronische Stabilitätskontrolle, keine Zwischenstufe – entweder ganz oder gar nicht. Bei gar nicht klatschen die Fliegen bevorzugt gegen die Seitenscheiben, denn quer bedeutet in diesem Auto volle Breitseite. Die Lenkung kommt zwar mit nur drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag aus, aber sie arbeitet für einen Sportwagen fast schon aufreizend lässig. Einspruch des Aston-Martin-Chefs Ulrich Bez: "Die unaufgeregte Reaktion passt perfekt zum Vantage. Auch die Bremse ist schön progressiv und linear abgestimmt. Dieser Wagen lädt ein zum Rundfahren, nicht zum Räubern." Pardon, wird nicht wieder vorkommen.

Der Vantage Roadster wird bevorzugt am Lenkrad geschaltet.

Rund 90 Prozent der Kunden dürften sich für das Sportshift-Getriebe entscheiden. Der Handschalter funktioniert zwar tadellos, aber die kleinen Paddel am Lenkrad machen einfach weniger Arbeit als Kupplung und Schaltknüppel. Wer ausschließlich den kleinen Finger bewegen muss, ist eher bereit, nur deshalb den Gang zu wechseln, weil man dadurch dem Straßenverlauf optimal gerecht wird. Ich finde die Übersetzung etwas zu lang – der große Meister widerspricht: "Der Drehmoment-Verlauf des V8 und das Getriebe sind ideal aufeinander abgestimmt." Was der V8 Roadster besser beherrscht als die Konkurrenz ist der Umgang mit Schlaglöchern, Querrinnen und ausgefranstem Flickwerk-Belag. Abgesehen von einem ganz leichten seitlichen Versetzen an der Hinterhand meistert der Aston Martin selbst höchste straßenbauliche Schwierigkeitsgrade mit Bravour.

Sein Geheimnis heißt Komfort und Stabilität, Stabilität bedeutet Vertrauen, und Vertrauen ist der Schlüssel für Fahrspaß bis ans Limit. Interessenten sollten mit ihrer Hausbank ein freundliches Verhältnis pflegen. Mit den wichtigsten Extras wie Xenon, Navi, 19-Zöller und Sportshift sind rund 135.000 Euro fällig. Ob man die Liebe auf den ersten Blick wohl auch in zinsgünstigen Ratenzahlungen abstottern kann?

Fazit

Klar – die Trockensumpfschmierung ist ebenso wenig ein Muss wie die Kardanwelle aus Kohlefaser oder die Anbauteile aus Alu. Und doch sind es genau diese liebevollen Details, die aus dem Aston einen Sportwagen mit Charakter machen. Der Preis? Es war schon immer etwas teurer ...

Technische Daten: V8-Front-Mittelmotor, vorn längs • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 4,3 Liter • Leistung 283 kW (385 PS) bei 7000/min • max. Drehmoment 410 Nm bei 5000/ min • Hinterradantrieb • manuelles Sechsganggetriebe • Scheibenbremsen rundum innenbel. • Reifen vorn 235/45 ZR 18 hinten 275/40 ZR 18 • Beschleunigung 0–100 km/h in 5,0 s • Spitze 280 km/h • Verbrauch (EU-Mix): 15,0 l/100 km SP • CO2-Emission 358 g/km • Preis: 122.200 Euro

Autor: Georg Kacher

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