Wenn in 100 Jahren Kollegen der interplanetaren AUTO BILD-Familie über Design-Ikonen philosophieren, könnte ein Auto aus dem Frühjahr 2007 ins Gespräch kommen. Nach zwölf Jahren Pause bringt Audi im Juni wieder ein Mittelklasse-Coupé: den A5. Kein viertüriges Mogel-Mode-Coupé, sondern ein klassischer Gran Turismo, von dem schon jetzt alle Welt schwärmt, als hätte Audi den Flügeltürer neu erfunden. Das haben sie nicht. Aber sie haben einen Zweitürer gebaut, der blendend aussieht. Auch und gerade live auf der Straße. Man mag ihm vielleicht vorwerfen, er komme etwas zu harmonisch daher, ihm fehlten Ecken und Kanten, an denen man sich reiben könnte.

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Doch wirkten nicht viele große Würfe von einem Pininfarina oder eben von A5-Schöpfer Walter de Silva zunächst unspektakulär, reiften dann aber wie ein guter Wein über die Jahre und wurden mit der Zeit ebenso bewundert wie begehrt? Nein, der A5 hat Klasse. Es ist gerade diese Linie der schlichten Eleganz, die ihm Persönlichkeit gibt. Breite Spur, große Räder, langer Radstand. Keine Sicke zu viel, Designer de Silva ist halt ein Meister in der Beschränkung. Den Job des Besonderen übernehmen die aggressiven Scheinwerfer mit ihrer gleißend hellen LED-Tagfahrlichtleiste. Sie geben dem Audi-Gesicht was Böses. Was auch auffällt: Der A5 ist ein richtig großes Auto. Mit 4,63 Metern nur einen halben Zentimeter länger als das BMW 3er-Coupé, wirkt er deutlich stattlicher.

Vieles aus dem Innenraum wird der A4 übernehmen

Der Innenraum badet in einer Solidität, um die Mitbewerber Audi seit Jahren beneiden. Materialien, Verarbeitung, Ambiente – vom Feinsten. Das hat Stil, ein absoluter Genusswagen. Das neue Cockpit gibt eine erste Duftnote, wie der kommende A4 innen aussehen könnte. Armaturen und viele Bedienelemente kennen wir ähnlich vom A6, alles wurde aber komplett neu gezeichnet. Die elektromechanische Parkbremse (jetzt mit Anfahrassistent) oder das serienmäßige Bediensystem MMI ist ebenfalls vom A6 bekannt, neu hinzukommen Komfort-Goodies wie dynamisches Kurvenlicht, Panorama-Ausstelldach, Rückfahrkamera, Startknopf.

Leckere Pralinen, mit denen sich der Naschkasten A5 preislich in schwindelnde Höhen treiben lässt. Hinten im A5 haben größere Kerls nicht wirklich Spaß. Angesichts der Länge und des Radstands enttäuschend. Die Beinfreiheit ist noch ganz okay, aber spätestens ab 1,75 Meter fällt dir das Dach auf den Kopf. Zum GT-Gedanken passt immerhin, dass ganz hinten ein Kofferraum mit üppigen 455 Litern den Zweitürer zu einem passablen Reisemobil macht. Zudem sind die Rücksitzlehnen geteilt umklappbar, fernentriegelbar vom Gepäckraum aus. Steht aber auch alles im Prospekt. Was nicht drinsteht, ist, wie sich der schönste Fünfer fährt. Und gerade hier hat Audi ja mächtig auf den Busch geklopft. Mit einem völlig neuen Antriebskonzept, das wir künftig bei allen Audi mit Längsmotor finden, soll der A5 Maßstäbe in Sachen Fahrdynamik verrücken. Frei übersetzt: BMW kann einpacken.



In Kurzform erklärt sich das modulare Längsbausystem so: Der Motor rutscht ein Stück weiter nach hinten, während die neue Fünflenkerachse nach vorn, in die Nähe des Radmittelpunkts rückt. Ziel ist es, die Kopflastigkeit des Fronttrieblers zu verringern, also die Achslastverteilung zu optimieren. Eine Operation mit Wunderheilung. Für Audi fast schon ein Quantensprung. Wer das Coupé das erste Mal so richtig in die Kurven wirft, bekommt unweigerlich ein breites Grinsen ins Gesicht gepflanzt. Nie zuvor war ein Audi dieser Größe agiler, fahrdynamischer, nie fühlte sich einer BMW-iger an. Den Ingolstädtern gelang es auch, der Vorderachse das lästige Trampeln auf Querfugen abzugewöhnen. Jetzt können Kunden endlich wieder große Räder und Sportfahrwerke drunterschnallen, ohne dass Rumpelstilzchen sich meldet.

Die Fahrfreude wohnt nun auch in Ingolstadt

Auch bei der Lenkung hat Audi den Dreh nun viel besser raus. Das Lenkgetriebe sitzt jetzt unterhalb des Motors und damit näher an den angetriebenen Rädern. Resultat: Die Vorderräder zerren beim Gasgeben deutlich weniger am Lenkrad. Okay, beim knackigen Herausbeschleunigen aus engen Kurven meckern die vorderen Gummis schon mal laut quietschend über zu wenig Traktion. Aber, mal ehrlich: Bei den inflationären Drehmomenten, die mittlerweile auf den Asphalt gepresst werden, verwundert das nicht wirklich. Da ist ein Heckantrieb eben doch überlegen. Oder eben ein Allradler. Bei den A5 quattro sieht die Sache nämlich schon ganz anders aus. Mit heckbetonter Auslegung (40 Prozent vorn, 60 hinten) vernascht der A5 kurvige Landstraßen mit einem derartigen Heißhunger, dass in München einige Herren nervös werden dürften. Zumal Audi die sportliche Einstellung diesmal nicht mit übertriebener Härte erzwingt, sondern einen sehr akzeptablen Komfort-Kompromiss offeriert.

Keine Frage: Die BMW-Domäne Fahrfreude hat in Ingolstadt einen Zweitwohnsitz. Wollen wir ehrlich sein, das liegt natürlich auch an den Motoren, die uns Audi hier für die ersten Testfahrten hingestellt hat. Super zum A5 passt der nagelneue 3,2-Liter-FSI mit 265 PS. Mit der innovativen Ventilhubverstellung liefert er über einen extrem breiten Drehzahlbereich sein Drehmoment ab. Leise, spurtstark, souverän. Das gilt, na klar, auch für den 3.0 TDI (240 PS), den 2,7-Liter-V6-TDI (190 PS) und erst recht für den V8-Überflieger S5 (354 PS). Im Herbst folgt der Basis- Benziner 1.8 TFSI (170 PS) mit dem dann auch die Preisliste einen versöhnlicheren Start hinlegt: Ab 32.750 Euro geht’s los. Ein schöner Einstieg.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Tomas Hirschberger

Coupé-Comeback nach zwölf Jahren – und was für eins. Audi wird langsam unheimlich. Das Design des A5 ist ein Statement, die Qualität auf absolutem Topniveau – und jetzt greifen die Ingolstädter BMW auch noch ungeniert in deren ureigener Domäne an: der Fahrfreude. Sollte der kommende A4 ähnlich dynamisch auftrumpfen – und daran zweifle ich nicht –, brennt in München die Luft.