Test Q7, X5, Cayenne S

Test Audi Q7, BMW X5 und Porsche Cayenne S Test Audi Q7, BMW X5 und Porsche Cayenne S

Test Audi Q7, BMW X5, Porsche Cayenne S

— 20.03.2007

Formel Super-SUV

Dickschiffe so flink wie Sportwagen? Das ist heute längst kein Widerspruch mehr. Hightech macht den schweren Jungs von Audi, BMW und Porsche so richtig Beine.

Die Formel für SUV ist schnell erklärt, sie ergibt sich aus der Abkürzung: SUV steht für Sports Utility Vehicle. Sportliche, nützliche Fahrzeuge also. Nützliches ist reichlich vorhanden. Da bündeln sich Übersicht, viel Platz, Variabilität und Allrad-Kletterkunst in einem ebenso praktischen wie gewichtigen Wohlstandspaket. Wobei allein diese Sammlung von Alltagstugenden schwer dazu beiträgt, dass große SUV trotz aller CO2-Schelte zurzeit so erfolgreich sind. Sportlichkeit ist dagegen nicht wirklich das erste Kaufargument für hochbeinige Dickschiffe. Außer, wenn Audi, BMW oder Porsche draufsteht. Genauer: der Q7 4.2 FSI quattro mit 350 PS, der neue BMW X5 4.8i mit 355 PS und der jüngst überarbeitete Porsche Cayenne S mit 385 PS. Gerade für diese Pracht-Exemplare gilt aber auch: Der Buchstabe V steht für Völlerei. Denn nicht nur die Einstandspreise von mindestens 66.610 Euro (Porsche) bzw. 67.200 für den Audi und 68.700 für den BMW sind happig, auch an der Tanksäule verlangen sie allesamt einen Extra-Aufschlag. Doch dieses Thema wollen wir nicht in den Mittelpunkt stellen. Wer sich diese Jumbos leisten kann, fängt auch an der Tankstelle nicht an zu weinen. Diesmal interessieren wir uns vielmehr für die intelligente Technik, die die Dickschiffe zu Chefdynamikern macht.

Extreme Straßenlagen dank Wankstabilisierung

BMW lässt sich die Stabilisierung mit 3290 Euro bezahlen.

Das Zauberwort heißt Wankstabilisierung. Hierbei wird die Seitenneigung in Kurven bei voller Fahrt reduziert oder sogar ganz unterbunden. Audi steckt diese Stabilisierungsfunktion in der 2575 Euro teuren Luftfederung Adaptive Air Suspension. BMW verbindet die aktive Dämpfung Adaptive Drive mit einem hydraulisch unterstützten Karosserieausgleich (3290 Euro). Porsche bietet ein ganz ähnliches Prinzip an, verlangt für das PDCC 3213 Euro – allerdings muss dieses Extra zusammen mit den elektronisch geregelten Luftfedern für zusätzliche 2963 Euro bestellt werden.



Das sind stolze Preise für eine würdevolle (Karosserie-)Haltung. Wie effektiv die Systeme wirklich sind, haben wir auf der Rennstrecke ermittelt (siehe Tabellen auf Seite 2). Bei allen auf höchstem Stand: die Ausstattung, die Sicherheitslage und das fürstliche Platzangebot inklusive bester Transportqualitäten. Wobei wir hier fein unterscheiden wollen: Der BMW glänzt mit einem Ausstattungsvorsprung und seinem umfassenden Sicherheitskonzept inklusive Adaptiv-Bremslicht und Xenonlicht. Audi hält mit Funktionalität und Variabilität sowie den besten Sitzen dagegen. Porsche macht sich an anderer Front stark, lässt den stärksten Motor von der Leine.

Ende Gelände erst bei 250 km/h

4,8-Liter-V8: In 6,8 Sekunden ist der Cayenne auf Tempo 100.

Überhaupt stecken im Antrieb des Porsche – wie bei Audi und BMW natürlich auch – leckerste Zutaten. Der bissig hochdrehende V8 wird von einer Benzindirekteinspritzung mit Sprit versorgt, erhält Unterstützung durch die Nockenwellenverstellung Variocam-Plus und schöpft Drehmomentreserven aus einem schaltbaren Ansaugsystem. So fällt es dem leicht, den dicken Cayenne in Marsch zu setzen. Nach 6,8 Sekunden wuchtet er ihn auf Tempo 100, erst bei 250 endet der Schub. Allerdings: Der potente Achtzylinder klingt eher zurückhaltend mechanisch. Erst mit einer optionalen Sportabgasanlage (2606 Euro) röhrt der Cayenne mit adäquater Sportwagenstimme. Das wäre auch dem hohen fahrdynamischen Potenzial gemäß.

Fahrsicherheit steht vor übertriebener Agilität

Mit spitzer, sehr direkter Lenkung reagiert der Cayenne extrem spontan auf Kursänderungen. Gefühlt bleibt der Aufbau dabei bis in den Grenzbereich hinein in der Waage. Dazu kommt eine hilfreiche Lastwechselreaktion, die den Porsche in Kurven spontan eindrehen lässt. Das erfordert zwar reaktionsschnelle Mitarbeit des Fahrers – aber so herrlich aktiv fühlen sich sonst nur Limousinen oder hochkarätige Sportwagen an. Da kann Audi nicht mithalten. Der Q7 ist trotz variabler Federhärte eher auf Reisen eingestellt. Grundsätzlich bewegt er sich ebenfalls aktiv und stabil durch Kurven, lässt sich mit seiner gefühlvollen Lenkung tadellos korrigieren. Aber jeden Ansatz von Ausrutschern bekämpft das ESP übereifrig. Motto: Absolute Fahrsicherheit steht vor übertriebener Agilität. Trost: Im Q7 pocht – ach was, hämmert – wie im Porsche ein muskulöses Direkteinspritzer-Herz. Nur klingt der 4.2 FSI von Audi satter, kraftvoller. Dabei ist der V8 auf dem Papier schlapper als das starke Stück im Cayenne. Verstecken muss sich der mächtig im Fahrtwind stehende Audi nicht. Durchzug und die imposante Höchstgeschwindigkeit von 248 km/h zeigen: Die FSI-Technik hat Audi fest im Griff. Genau wie das souveräne Fahrverhalten bei hohem Tempo. Ab Geschwindigkeiten von 120 und 160 km/h senkt sich die Karosserie des Q7 in Schritten ab. Zusammen mit der variablen Lenkung ergibt sich ein hervorragender Geradeauslauf. Fast ballistisch stabil wie eine Gewehrkugel fegt der Q7 über die Autobahn. Dazu passt der ausgewogene Charakter der Luftfederung. Im Comfort-Modus ähnelt der sanft durchschwingende Q7 einer Luxuslimousine.

Brachialer Bayer

Dagegen verhält sich der X5 beinahe zappelig. Besonders bei hohem Tempo muss der Fahrer feinfühlig den Kurs halten. Die synthetisch ansprechende Aktivlenkung mit variabler Übersetzung verlangt häufiges Korrigieren. Das fügt sich nicht zum sonst unbeirrbaren Bild des großen X5. Wie konsequent der Trumm vorwärtsstürmt, ist ein Gedicht. Brachial bricht sich der Bayer eine Schneise durch den Fahrtwind, zieht bärig durch, klingt sportlich böse knurrend und stürmt in 7,3 Sekunden auf 100. Und das bei niedrigem Verbrauch. Vorbildlich auch die Bremsen mit toller Verzögerung. Gebremst wird aber auch der Komfort – durch die straffe Grundeinstellung des X5. Besonders Passagiere im Fond leiden unter unsensiblem Ansprechverhalten. Der X5 lenkt spontan ein, bleibt in Ausweichversuchen gelassen, wirkt allein über den Wankausgleich um Welten agiler, als es seine Gewichtsklasse vermuten lässt. Objektiv ist der X5 jedoch kaum flinker als der Q7. Enge Radien mag der BMW nicht, schiebt hier über die Vorderreifen nach außen. Gegen den Cayenne sieht er mit dieser Auslegung sogar ausgesprochen alt aus. Denn der ist wirklich der Porsche unter den Super-SUV.

Die Rennstrecke entlarvt: Wirklich sportlich ist nur der Cayenne

Das vorsichtige ESP raubt Tempo – Rundenzeit des Q7: 1:43,573 Min.

Audi Q7 – total auf Nummer sicher: Audi nutzt die elektronisch geregelten Stoßdämpfer (bei Adaptive Air Suspension), um Aufbaubewegungen zu minimieren. Dabei stellen sich die Dämpfer härter, wenn der Q7 in schneller Kurvenfahrt außen stärker einzufedern droht. Allerdings kann das System nur die Eintauchgeschwindigkeit beeinflussen, was in Wechselkurven oder beim Ausweichen sehr vorteilhaft ist. Eine länger anhaltende Abstützung leistet diese Wankstabilisierung nicht. In weiten Kurven – zum Beispiel in einer Autobahnabfahrt – neigt sich der Audi. Zwar nur leicht, aber im Innenraum spürbar. Für die Fahrdynamik gilt: Grundsätzlich ist das ESP des Q7 extrem vorsichtig eingestellt – das raubt jedoch Tempo auf der Dynamik-Strecke.

Der X5 untersteuert in schnellen Kurven – Rundenzeit: 1:43,084 Min.

BMW X5 – schnell, aber nicht ausgereizt: Ein hydraulisches System stemmt sich mit bis zu 850 Nm der wankenden Karosserie des X5 entgegen. Dabei werden geteilte Stabilisatoren vorn und hinten durch je ein Stellelement verbunden. Droht zum Beispiel der BMW in einer Linkskurve nach rechts zu neigen, spannt die Hydraulik die rechte Seite des Stabilisators vor, unterstützt dann die Fahrzeugfederung. In Folge kann der X5 an der Kurvenaußenseite nicht so stark einfedern. In unseren Fahrdynamik-Tests bleibt der X5 subjektiv beeindruckend aufrecht. Allerdings wirkt sich im Extremfall die Versteifung der Stabis aufs Fahrverhalten aus. Der X5 untersteuert in schnellen Kurven, verliert dadurch Zeit.

Beste Rundenzeiten für den Cayenne: 1:39,369 Min.

Porsche Cayenne – kompromisslos dynamisch: Die Wankstabilisierung arbeitet ähnlich wie bei BMW. Geteilte Stabilisatoren halten den Porsche in der Waage. Ein hydraulischer Stellmotor wirkt auf die Enden der Stabis, bis 180 Bar Druck aus einer riemengetriebenen Pumpe am Motor verdrehen die Hälften gegeneinander, entlasten bzw. spannen die Federung. So bleibt der Cayenne bis zu einer Querbeschleunigung von circa 0,65g aufrecht. Allerdings: Das System kostet Sprit – bis zu einem Liter Mehrverbrauch. Porsche hat zudem den Cayenne extrem fahraktiv abgestimmt. Inklusive leichter Eindrehtendenz beim Lastwechsel. Ergebnis: beste Rundenzeiten im Contidrom.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn

Alle super, diese SUV. Wobei das S wie sportlich besonders für den fahraktiven, schnellen Porsche gilt. Dennoch muss er auch das V für Verlierer schlucken – die Kosten sind zu hoch. BMW setzt auf Dynamik, leistet sich aber Ausrutscher bei Zuladung und Anhängelast. Sieger, weil Alleskönner, ist der Q7.

Autor: Jan Horn

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