Test Ford Mustang Shelby GT500

Ford Mustang Shelby GT500 Ford Mustang Shelby GT500

Test Ford Mustang Shelby GT500

— 11.09.2006

Shelby's schnelle Schüssel

Von wegen "ein Mustang ist wie der andere": Dieser 500 PS starke Dampfhammer trägt die Handschrift von Rennfahrer-Legende Carroll Shelby – und ein 42.000-Dollar-Preisschild. Wenn da nur nicht die Sache mit der limitierten Auflage wäre.

Der GT500 wirkt seltsam ungeschliffen

California Speedway, Ontario bei Los Angeles. Die Luft über der Strecke flimmert schon um elf Uhr morgens wie ein Vexierbild. Das Digital-Thermometer an Start und Ziel zeigt (umgerechnet) 28 Grad an. Es riecht nach Nitrosprit, Belagabrieb und Reifengummi. Für die sonore Hintergrundmusik ist die NASCAR Driving School zuständig: 99 Dollar für fünf Runden auf dem Beifahrersitz, 499 Dollar für selber ins Lenkrad greifen, 999 Dollar für den Halbtageskurs inklusive Vollkaskoversicherung. In diesem Umfeld, das sich sonnenbrillen-cool und schachbrettmuster-professionell gibt, fühlt sich unser roter Renner auf Anhieb wohl. Während die NASCAR-Boys im überhöhten Nudeltopf der Querbeschleunigung trotzen, gehört uns das Infield.

Vorsicht in Kurven: Die Starrachse des Ford GT500 keilt aus.

Die Strecke an sich ist durchaus reizvoll, doch die wirklich spannenden Ecken hat man durch orangefarbene Hütchen entschärft, und in jedem Testwagen hockt ein betont lässiger Aufpasser. "Zunächst nur zwei Runden, sorry. Nur wer nicht crasht, darf später noch mal ran. ASR deaktivieren? Auf eigene Verantwortung – bitte hier rechts unterschreiben." Die ersten zwei Stunden mit dem Shelby GT500 sind – offen gesagt – eine Enttäuschung. Der Streifenwagen überrascht selbst in Dritter-Gang-Kurven mit unangesagten Ausfallschritten, die Bremsen haben bei forcierter Gangart ihre liebe Not mit der Tiefe des Raumes, und die hintere Starrachse wäre bei einem Kick-Box-Event besser aufgehoben als auf der Rennstrecke.

Klar – der Motor schmiert dick Drehmoment auf die Antriebswellen, die grandiosen Fahrleistungen öffnen das Tor zur Elite-Klasse, das konkurrenzlose Preis-Leistungs-Verhältnis erinnert an einen Doppelwhopper mit Pommes und Coke. Trotzdem wirkt der GT500 in den Händen eines verwöhnten Europäers seltsam ungeschliffen. "Kein Wunder", blafft Carroll Shelby, 83, den diese Kritik völlig kalt läßt. "Schließlich bin ich selbst ein Überbleibsel der industriellen Revolution. Meine Autos sind keine Meisterwerke der Feinmechanik, sondern erschwingliche Träume für hoffnungslose Hot Rodder." Die entwaffnende Geradlinigkeit des großen alten Manns der amerikanischen PS-Branche animiert zum Nachdenken. Sind wir Europäer zu kritisch? Kommt es in der "Viel-Kraft-für-wenig-Kohle-Liga" nicht primär auf die Fahrleistungen an – und erst in zweiter Linie auf die Fahreigenschaften?

Pure Pornografie auf Rädern

Zumindest optisch ist dieser besondere Mustang ein Ereignis. Die selbstbewussten Proportionen, die liebevollen Details, die Gänsehaut-Akustik und die schiere Präsenz erschließen sich selbst einem Nicht-Amerikaner, der als Kind weder Shelby-T-Shirts noch Cobra-Poster oder GT350-Aufkleber gesammelt hat.

Muscle-Car-Trompeten: armdicke Rohre für Gänsehaut-Akustik.

J Mays, der Meister aller Retro-Designer, durfte sich mit diesem Auto ein frühes Denkmal setzen. Der GT500 ist pure Pornografie auf Rädern, die immer dann ihren Höhepunkt zu erreichen droht, wenn die Hinterreifen um Fassung ringen. Der wuchtige Frontspoiler scheint potent genug, um seinen persönlichen Jet-Stream zu erzeugen. Der Heckspoiler verhilft dem Cabrio zu fast soviel Ground Effect wie das Leitwerk eines Formel-Renners. Die 18-Zoll-Goodyears (255/45 vorn, 285/40 hinten) verewigen sich wie schwarzes Blattgold in hauchdünnen Schichten auf dem Asphalt. Im Kofferraum des GT500 wabert eine 1000-Watt-Shaker-Audioanlage, die über zehn Lautsprecher jedes Auspuffröcheln, Ansauggurgeln und Kompressorjaulen übertönt.

Zweiter Versuch. Während die Kollegen das Lunchbüfett abräumen, sattelt ein freundlicher Helfer den Wagen erneut. Alles nur eine Frage der Anpassung, der Gewöhnung, der Geduld? Der Auftakt ist vielversprechend – von den frischen Reifen profitieren die Lenkpräzision, die Straßenlage und die Bremsleistung. Doch schon nach drei oder vier Runden schwitzen die Gummis wieder wie überreifer Camembert, die Lenkung arbeitet in der Folge mit immer größeren Ausschlägen, und die Ideallinie wandelt sich vom sauberen Strich zur beiläufigen Kehrspur. Da hilft nur Plan B: Früh einlenken und sich dabei den Lastwechsel zum Freund machen, erst Gas geben, wenn die Vorderräder fast wieder geradestehen, selbst in engen Kurven nicht zu tief in die Rutschzone eintauchen, tendenziell immer im höheren Gang fahren, nur bei kleinen Lenkwinkeln voll in die Eisen steigen.

Das Potenzial ist noch nicht ausgereizt

Die ASR-OFF-Taste kostet Grip und Geschwindigkeit, denn der GT500 ist ein Champion im Eindrehen, Querstellen und Hakenschlagen. ASR ON beruhigt zwar Puls und Blutdruck, doch weil ASR nicht ESP ist, schwingt der Mustang beim plötzlichen Gaswegnehmen so elegant vom Scheitelpunkt in Richtung Botanik wie Tarzan von einem Baum zum anderen, nur dass hier leider keine Sicherheitsliane den harten Aufprall bremst. Der GT500 ist der Autodidakt unter den US-Sportwagen. Ihm fehlen die geschliffenen Manieren, die höhere Schulbildung, die Auslandserfahrung. Dieser Wagen bewegt sich so, wie er auftritt: mit hochgekrempelten Ärmeln, mit einfachen Mitteln. Mitgestalter Carroll Shelby ist dennoch zufrieden: "Mit ungefähr 42.000 Dollar kostet das Coupé weniger als die Hälfte jener Rivalen, denen es in schöner Regelmäßigkeit um die Ohren fährt. Die Höchstgeschwindigkeit ist wegen der Reifen zwar auf 250 km/h beschränkt, doch den Spurt von null auf 100 km/h absolviert der GT500 in nur 4,7 Sekunden."

Kraftwerk: 475 Pferde sind garantiert, aber die meisten Motoren haben 500 PS.

"Wäre eine hintere Einzelradaufhängung nicht doch ..." Shelby: "Unsinn! Die Starrachse passt zum Charakter des Wagens, sie hat etwas Rustikales und kostet fast 5000 Dollar weniger als eine Mehrlenker-Konstruktion." Nun denn. Das Special Vehicle Team, das bei Ford für sportliche Sonderserien wie den GT und den GT500 zuständig ist, gibt sich zum Produktionsbeginn ungewöhnlich zugeknöpft. Garantiert wird eine Leistung von 475 PS und eine Beschleunigung von 4,7 Sekunden, doch die meisten 5,4-Liter-Kompressormotoren streuen nach oben, schaffen rund 500 PS und verkürzen so den Sprint um 0,2 Sekunden. "Unsere Angaben sind bewußt konservativ", bestätigt der SVT-Chef Hau Thai-Tang, "das Potenzial des Autos ist noch lange nicht ausgereizt." Und Carroll Shelby nickt: "Stimmt. Um mehr Ladedruck zu erzeugen, genügt ein 25-Dollar-Chip für den Kompressor. Die Kurbelwelle verkraftet bis zu 700 PS."

Auf den Bundesstraßen in und um San Francisco macht der GT500 eine bessere Figur als auf der Rennstrecke. Dank der steifen und relativ schweren Karosserie (Leergewicht ab 1780 Kilo) funktioniert der Shelby Mustang sogar als in sich gefestigtes und weitgehend zitterfreies Cabrio. Doch selbst die Open-Air-Variante verlangt Nehmer-Qualitäten: Die Hinterachse schlägt gern nach, das knackige Sportfahrwerk mischt uns manchmal auf wie ein Cocktail-Shaker, und die Sechsgang-Schaltbox der Marke Tremec bockt im Stil eines Vierjährigen, den man um sein Nachmittags-Nickerchen betrogen hat. Wo bleibt die Fünfgang-Automatik, wo die Schaltwippen am Lenkrad, wo das drehmomentwogenglättende Sperrdifferential? "Dafür war kein Platz im Budget", erklärt Hau Thai-Tang. "Außerdem passen solche Modernitäten nicht zum minimalistisch schlichten Wesen dieser Fahrmaschine."

Lieber cruisen als rasen: Der GT500 fühlt sich auf der Landstraße wohl.

Weil das Geld knapp war, kommen nur vorn Brembo-Stopper zum Einsatz. Für die hinteren Bremsen ist ein No-name-Zulieferer verantwortlich. Obwohl die Scheiben mit einem Durchmesser von 14 Zoll kaum größer sind als handelsübliche CDs, nennt Ford einen sehr guten Bremsweg von 33,5 Metern (Distanz: 96 km/h auf null). Weniger toll ist die Traktion auf unebener Straße – schließlich haben weder der Panhardstab noch die Dämpfer oder der Querstabilisator das Eigenleben der Hinterachse wirklich im Griff. Während die Federbein-Vorderachse sanfte Rhythmen bevorzugt, ist die Hinterhand von schnellen Takten beseelt. Die herausragende dynamische Eigenschaft ist daher zumindest in Kurven das mehr oder weniger kontrollierbare Übersteuern, für das man vor allem bei Nässe einen siebten Sinn entwickeln sollte. In Amerika ist der Shelby GT500 trotz – vielleicht auch wegen – seiner schillernden Persönlichkeitsstruktur bis auf weiteres ausverkauft.

Weil Ford pro Jahr nur 8000 Stück bauen will, reicht die Warteliste inzwischen von Detroit bis an die Staatsgrenze zu Ohio. An dieser angespannten Nachfragesituation wird sich nicht viel ändern, denn der schnellste Serien-Mustang aller Zeiten kostet selbst voll ausgestattet gerade mal 46.000 Dollar. Das ist ein fairer Preis, für den man viel Leistung und einen hohen Aufmerksamkeitswert bekommt. Im Gegenzug sollte der GT500- Pilot über Verantwortungsbewußtsein und rasche Reflexe verfügen. Als in der Auflage streng limitierter Ford-Import mit Heiligenschein-Abstrahleffekt und Exklusivitäts-Bonus würde Carroll Shelby’s schnelle Schüssel der Marke auch in Europa guttun. Denn: Obwohl die Blüte der Muscle-Cars schon mehr als 30 Jahre zurückliegt, gibt es in der Alten Welt noch genügend Fans des klassischen American Way of Driving.

Autor: Georg Kacher

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.