Test Jaguar XFR/Mercedes CLS 63 AMG

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Test Jaguar XFR gegen Mercedes CLS 63 AMG

— 24.07.2009

Stilbeben

Eines Tages wird man sie als Stilikonen umjubeln und zur Belohnung ins Museum sperren. Bis dahin dürfen sich Mercedes-Benz CLS 63 AMG und Jaguar XFR austoben und frei von Komfortzwängen um den Pistentitel am Hockenheimring kämpfen.

Hockenheimring, Einfahrt Motodrom. Mit einer Mischung aus angeborener Gelassenheit und AMG-geschürter Euphorie wirft sich der CLS ins Mobil-1-Eck. Links packt die Fliehkraft, zwingt die knickfreie Silhouette in leichte Schräglage, während sich von rechts der Innencurb in die Luftfedern schiebt, einen zarten Knick in die anvisierte Ideallinie kritzelt und den Mercedes sachte nachwankend an seinen Kollegen kurvenausgangs übergibt. Wieder ackert das Fahrwerk, versucht, das Rattern der Randsteine von den Insassen fern- und die jäh vom Gasstoß getroffene Hinterachse auf Kurs zu halten. 200 Meter, 100 Meter, Sachskurve. Erbarmungslos stampft die Fußsohle in den langen Bremspedalweg, tastet nach dem Druckpunkt. Jetzt wechselt auch der 6,2-Liter-Sauger den Takt, lässt ab vom herrischen Hämmern, verfällt für einen kurzen Moment in bronchiales Schiebebetrieb- Brodeln, um zwei Zwischengasdetonationen später seine flauschige V8-Fahne ins weite Halbrund zu schwenken.

Die offensive Optik des XF steht gerade dem Topmodell gut zu Gesicht

Understatement war gestern: Der XFR trägt sein Potenzial durchaus zur Schau.

Doch irgendetwas beunruhigt den Mercedes-Fahrer: Immer wieder blitzt ein Xenon-Duo in den Innenspiegel, klebt im Augenwinkel wie eine vom Lid gestürzte Wimper. Beharrlich, penetrant. Und rätselhaft. Denn das, was sich ein paar Hundert Meter dahinter von den Fransen des CLS-Soundteppichs den Chromgrill kitzeln lässt, entstammt nicht etwa einem der süddeutschen Zehnzylinder-Laboratorien, sondern Jaguars Dynamikzentrum in Mittelengland. Stirnrunzeln erlaubt: Die Briten zurück im elitären Reigen der High-End-Limousinen? Ein Jag im Dunstkreis eines AMG? Offenbar hat man in Coventry mal so richtig durchgelüftet. Schien der Vorgänger S-Type noch von graubärtigen Pfeifenrauchern im Ohrensessel erdacht, gelang es dem XF, sich aus dem mittlerweile eng gewordenen Understatement-Kokon herauszuschälen. Einerseits optisch, weil bislang wohl kaum eine Jaguar-Limousine derart offensiv über der Straße kauerte. Vor allem aber technisch, weil sich die Ingenieure endlich vom Irrglauben verabschiedeten, der R-Zusatz sei in Form einer kompressoraufgepumpten PS-Zahl ausreichend repräsentiert. Seine 510 PS bekommt der größtenteils neuentwickelte Fünfliter-Direkteinspritzer zwar nach wie vor von einem Eaton-Verdichter in die Brennkammern gepresst.

Der CLS 63 AMG kann längsdynamisch auf jeden Fall überzeugen

In Kurven wirkt der CLS träge. Längsdynamisch hat er deutlich mehr drauf.

Doch während die Drehmomentwoge bei bisherigen R-Jags recht unvermittelt über die Hinterräder hereinbrach, eher skalpierten Gummi als maximalen Vortrieb hervorbrachte, wird die Kraft im XFR nun mithilfe eines elektronischen Sportdifferenzials achsmittig kanalisiert und je nach Bedarf vollvariabel zwischen den Hinterrädern verteilt. Heißt in der Kurvenpraxis: Statt das Antriebsmoment am entlasteten Hinterrad wie über ein Überdruckventil entweichen zu lassen, dichtet die serienmäßige Sperre den Kraftkreislauf ab, um die 625 Newtonmeter je nach DSC-Modus und Gaspedalstellung sanft, intensiv oder überwältigend auf die 285er-Dunlops zu portionieren. Prinzipiell beherrscht der CLS dasselbe Kunststück. Doch nicht nur dass die AMG-Sperre die ohnehin schon gewaltigen 108.000 Euro Grundpreis um weitere 2975 Euro auftürmt, auch delegiert sie maximal 40 Prozent der Kraft ans bedürftige Hinterrad. Im Alltag ist das freilich unerheblich, bei forciertem Betrieb scheinen die 630 Newtonmeter die Sperrwirkung einfach niederzutrampeln, um sich dann tollpatschig im Netz der Elektronik zu verheddern.

Ein Manko, das auch der Off-Modus des Stabilitätsprogramms nicht gänzlich abschaltet. Zwar erhält das CLS-Heck dann deutlich mehr Schwingraum, spontane Querfahrten enden bei zu schüchternem Gaseinsatz dennoch oft mit einem autoritär blinkenden ESP-Lämpchen und ruppigen Bremseingriffen. Nur wer das Pedal während des gesamten Drifts beharrlich aufs Bodenblech stempelt, entkommt dem Aufpasser und lässt eine herbe Note Bridgestone-Gummi durch die Biegung qualmen. Auch Jaguar verhindert, dass sich unachtsame Piloten versehentlich das elektronische Fangnetz unterm Hosenboden wegziehen. Wer den Finger aber geduldig aufs DSC-Knöpfchen drückt, darf Driftwinkel fortan ungehindert mit dem Gaspedal modulieren. Überhaupt gibt sich der XFR weniger kompromissbereit, wirkt insgesamt bissiger, während dem CLS das komfortverpflichtete Chassis seines Technikspenders E-Klasse bleiern auf die Dynamik zu drücken scheint.

Das Duell auf der Rennspiste gewinnt die Raubkatze gegen den Stern

Chancenloser Stern: Auf der Rennstrecke lässt der Jag den Benz hinter sich.

Obwohl nur unerheblich leichter, wuselt der Jag zentnerweise unbeschwerter ins Motodrom, lässt sich seine Ideallinienpläne weder vom Störfeuer des buckligen Innencurbs noch von einem zu latschigen Bremspedal zunichte machen. Einzig die Lenkung agiert für sportliche Geschmäcker etwas zu leichtgängig, dafür aber akkurat und im Gegensatz zur etwas verwaschenen AMG-Lösung schon um die Mittellage sensibel. Da passt es gut, dass man dem adaptiven Fahrwerk gerade im Sportmodus nicht irgendwelche Restkomfort-Manieren aufbürdet, den XFR stattdessen klar vom couchigen CLS-Fahrgefühl distanziert. Dass er dann auch mal rüde mit den Achsen poltert, wird ihm zumindest die dekadenlang vernachlässigte Powerlimousinen-Klientel nachsehen.

Weitere Details zu XFR und CLS 63 AMG gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen finden Sie als Download im Heftarchiv.

Autor: Stefan Helmreich

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