Test Wrangler/Defender

Test Jeep Wrangler und Land Rover Defender Test Jeep Wrangler und Land Rover Defender

Test Jeep Wrangler/Land Rover Defender

— 13.08.2007

Zwei für Matsch und Mode

Zwei Alte, ganz neu gemacht. Land Rover renoviert den Defender, Jeep bringt zum ersten Mal einen Wrangler mit vier Türen und Dieselmotor. Sind die beiden urigen Geländewagen nun fein genug für die Stadt?

Mein Alibi ist kleiner als eine Sprudelflasche, ziemlich dreckig und auch noch gekauft. Für 7,95 englische Pfund aus dem Internet. Nie im Leben hätte ich daran gedacht, dass ich so was mal brauche. Ein Alibi, um mit zwei urigen Geländewagen, die ausgestattet sind für den vietnamesischen Dschungel, zum Supermarkt zu fahren. In meinem Wohnviertel braucht man da ein stichfestes Alibi: Schlammspray aus der Dose. Warum? Weil mir gegenüber Menschen mit höherem Sendungsbewusstsein wohnen. Die Siedlung nennt sich "Autofreies Leben". Bei denen kommen so containergroße Geländewagen wie der Land Rover Defender und der Jeep Wrangler einfach nicht an. Obwohl beide mit Diesel fahren. Aber da machen die Auto-Autonomen keinen Unterschied – saufender Zwölfzylinder oder sparsamer Vierzylinder wie bei diesen beiden, egal.

Schlamm aus der Dose – dann klappt es auch mit den Nachbarn

Der Defender ist der Letzte seiner Art: Autos ohne Rußpartikelfilter, Airbags und ESP sind bei uns eigentlich längst ausgestorben.

Mit schmutzigen Flanken entspannt sich die Lage, die Menschen von gegenüber grüßen dann freundlich. Weil sich in ihren Köpfen ein Bild zusammenfügt. Geländewagen, Schmutz bis zum Türgriff – das kann nur eine Öko-Landwirtin des Bio-Wochenmarkts sein. So, das Ding wäre geritzt. Hände reiben, einsteigen. Zuerst in den Defender, der Klassiker unter den Geländewagen. Oder besser: der letzte Dinosaurier seiner Art. Denn Autos ohne Rußpartikelfilter, Airbags und ESP sind bei uns eigentlich längst ausgestorben. Trotzdem nutzte Land Rover die jüngste Modellpflege dazu, den Defender ein wenig jünger zu trimmen. Die meist undichten Lüftungsklappen sind weg, eine funktionierende Heizung eingebaut. Insgesamt wirkt das Cockpit aufgeräumter. Was bleibt, ist ein Raumgefühl wie im Schuhkarton. Die Türen rücken einem auf die Pelle, in der zweiten Reihe klagen Mitreisende über Kniebeschwerden.

Aus den schmalen Sitzbänken im Kofferraum sind zwei aufklappare Rücksitze geworden. Aah, da lockt Entspannung ... Das Zündschloss sitzt weiterhin links wie bei Porsche, einige Schalter sind noch vom Ur-Mini übernommen. Beim Treten der Kupplung helfen Turnschuhe. Mit Ballerinas ins Büro? Funktioniert definitiv nicht im Defender. Viel zu schwergängig ist das Pedal, und beim Abbiegen muss der Landy nicht nur eingelenkt, sondern auch zurückgekurbelt werden. Ein Rückstellmoment der Lenkung gibt es nicht – nicht bei diesem Wüstensohn.

Über die Autobahn geht es Richtung Bremen in den Hoopepark, ein Spielplatz für Offroad-Fans. Mit eingelassenen Treppen im Wald, Wasserdurchfahrten und umgefallenen Baumstämmen. Für diese Reviere baut Land Rover den Defender, außerdem für Safaris, Krisen- und Kriegsgebiete. Da macht ihm so schnell keiner was vor. Bis zum Hoopepark geht es geradeaus, mit maximal 130 km/h über die A1. Das Lkw-ähnliche Lenkrad in der Hand, den Schweiß auf der Stirn. Lenken fühlt sich an wie bei einem gewöhnlichen Auto mit Unfallschaden, so viel Spiel hat die Vorderachse. Da wird einem Angst und Bange. Erst recht, wenn man um die Bremswege des Land Rover weiß. Die reichen gefühlt von Niebüll nach Nowosibirsk: bis zu 53,5 Meter lang!

Im Gelände stört das null, da kriecht er mit seinen 122 PS im Schritttempo vorwärts. Dank permanenten Allradantriebs klettert er leichtfüßig wie ein Seil-Artist, trotz zwei Tonnen Leergewicht. Im Notfall hilft die Untersetzung weiter. Auch der behäbige, aber harmonische Motor fühlt sich im Matsch wohler. Da will keiner möglichst schnell auf Tempo 100 beschleunigen, der Defender benötigt dafür 17,4 Sekunden.

Landy: der verkürzte erste Gang hilft in schwierigem Gelände

Beim Klettern macht dem Landy keiner was vor: Auch schwierigste Passagen meistert er souverän.

Ohne das Gaspedal auch nur zu berühren, überwindet der Landy hier schwierigste Passagen. Hilfreich dabei ist der verkürzte erste Gang des neuen Sechsganggetriebes. Der erlaubt Schneckengeschwindigkeit und Rangieren, ohne gleich die Untersetzung einzulegen. Beim Konkurrenten Jeep Wrangler funktioniert das ein wenig anders. Statt mit Allrad fährt er mit Hinterradantrieb, die beiden Vorderräder können per Hebel zugeschaltet werden. Ebenso wie der Land Rover verfügt der Jeep über eine Geländeuntersetzung. Das Einzige, was ihm fehlt, ist ein Hauch mehr Bodenfreiheit. Beim Treppensteigen setzt er leicht auf. Auch wenn der Jeep sich schon im Beinamen "Sahara" zu seinem bevorzugten Einsatzgebiet bekennt, bereitet er auch in der Stadt Spaß. Einsteigen über die breiten Trittbretter aus Kunsstoff, reinschwingen ins Cockpit. Da kommt schon vor dem Losfahren ein Gefühl von Abenteuer auf. Obwohl Jeep den Wrangler in seiner neuesten Auflage bewusst für den Alltag ausrüstete.

Größte Neuerung: vier Türen, sparsamer Dieselmotor. Das gab es noch nie, nicht in 67 Jahren! Auch als Viertürer hat der Wrangler ein Stoffdach in Serie, das gegen Aufpreis gegen ein Hardtop ersetzt werden kann. Das feste, dreiteilige Dach reicht schon aus, um den modernen Planwagen als Cabrio zu erleben. Denn die beiden vorderen Kunststoffstücke lassen sich ohne Werkzeug herausnehmen. Kombiniert ist diese Lösung mit festen Türen und elektrisch versenkbaren Scheiben, statt der urigen Halbtüren mit Plastikfolien als Fenster. Für Stadtmenschen die bessere Lösung. Allein das Stoffverdeck zu montieren, dauerte in der Werkstatt eine kleine Ewigkeit. Selbst aufziehen? Nur für Menschen, die Baumärkte und Ikea lieben. Umso einfacher funktioniert das Fahren, quasi automatisch. Gekoppelt ist der 2,8-Liter-Diesel (177 PS) mit einer Fünfstufen-Automatik. Die funktioniert problemlos, während der Common-Rail-Diesel beim Beschleunigen in kleinere Turbolöcher fällt.

Das ESP hält den Jeep auf Kurs, wenn Defender-Fahrer schon beten

Im Vergleich zum Land Rover fährt der Jeep um Welten besser. Ja, er ist eine andere Welt.

Trotzdem, im Vergleich zum Land Rover fährt der Jeep um Welten besser. Ja, er ist eine andere Welt. Mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm, das den Wagen in kritischen Situationen noch auf Kurs hält, wenn Defender-Fahrer anfangen zu beten. Vier Airbags gibt es, außerdem eine vernünftige Sitzposition und genügend Platz für alle Passagiere, noch mehr für Koffer. Hinter der Heckklappe eröffnet sich ein Laderaum, groß und voluminös wie ein Schwimmbad. Bis zu 2100 Liter passen in den Wrangler. Allerdings dürfen die nichts wiegen. Nur 340 Kilo Zuladung sind erlaubt. Dagegen transportiert der Landy Löwen: bis zu 985 Kilo bei bis zu 2600 Liter Kofferraum. Schleppen dürfen beide (fast) alles. Über 3000 Kilo Anhängelast – jeder von ihnen zieht einen ganzen Wald weg. Mit diesem Gewicht im Schlepptau schießt auch der Spritverbrauch nach oben. Sonst ist der nämlich für diese Klasse ziemlich niedrig. Im Schnitt haben die beiden Urviecher nicht mehr als zehn (Jeep) beziehungsweise 11,2 (Land Rover) Liter Diesel geschluckt. Den Alibi-Schlamm also hätte ich mir schenken können. Die Nachbarn auch.

Fazit von AUTO BILD-Redakteurin Margret Hucko

Redakteurin Margret Hucko.

Wenn schon Geländewagen, dann richtig. Schön, dass es noch Autos wie unrasierte Kerle gibt. Wer Land Rover Defender oder Jeep Wrangler fährt, kümmert sich nicht um Kratzer an den Rädern, fährt lieber ungewaschen als frisch poliert. Dass den beiden im Gelände keiner was vormacht – wen wundert’s? Dass die beiden aber auch in der Stadt Spaß machen, überrascht mich sehr. Dennoch zeige ich dem Charming-Landy die Rote Karte: für den fehlenden Filter und die katastrophalen Bremsen.
PUNKTE MAX. JEEP LAND ROVER
KAROSSERIE
Platzangebot 30 26 15
Kofferraum/Variabilität 20 17 19
Zuladung (Anhängelast) 20 6 20
Sitze/Sitzposition 30 21 15
Raumgefühl/Rundumsicht 20 17 16
Ausstattung/Bedienbarkeit 30 20 19
Sicherheitsausstattung 30 16 2
Qualitätseindruck/Materialien 20 13 10
ZWISCHENERGEBNIS 200 136 116
ANTRIEB/FAHRWERK
Motoreigenschaften 20 16 15
Fahrleistungen 40 31 11
Geländewertung 10 9 10
Fahrverhalten 30 24 15
Fahrgeräusche 10 5 1
Fahrkomfort 20 17 16
Getriebe/Schaltung 20 20 16
Lenkung/Wendekreis 20 13 10
Bremsen 30 15 1
ZWISCHENERGEBNIS 200 150 95
KOSTEN
Steuer/Versicherung 20 14 15
Verbrauch/Umwelt 40 33 19
Garantie 20 7 9
Wartung 20 20 14
Aufpreisgestaltung 10 4 4
Wiederverkauf* 10 4 7
Grundpreis 80 40 45
ZWISCHENERGEBNIS 200 122 113
GESAMTPUNKTZAHL 600 408 324
PLATZIERUNG 1. 2.
PREIS-LEISTUNGS-SIEGER X

Autor: Margret Hucko

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