Test Astra 1.6 Turbo/Golf GT 1.4 TSI

Test Opel Astra 1.6 Turbo/VW Golf GT 1.4 TSI

— 27.04.2007

Die starken Sparer

Sparen und Spa: Das passte bisher oft nicht zusammen. Doch jetzt kommen Golf und Astra mit pfiffigen Motoren, die beides mglich machen.

Wie soll das gehen? Hubraum runter, Verbrauch auch, Fahrspa aber rauf. Das klappt doch nie. Das kann gar nicht klappen. Doch! In Golf GT und Astra 1.6 Turbo arbeiten zwei kleine, aber dafr umso explosivere Vierzylinder, deren Unterhaltungstalent die Kompaktmodelle zu Stimmungskanonen der Extraklasse befrdert. "Downsizing" heit der Trick, mit dem Motorenbauer heute den Zielkonflikt zwischen geringem Spritbedarf und hoher Leistung lsen. Das Rezept ist eigentlich ganz simpel. Durch geschickte Aufladung werden kleine Motoren stark wie groe. Und an der Tankstelle? Super nicht nur als Treibstoff, sondern auch der Betrag auf der Rechnung: Astra wie Golf geizen mit dem Sprit. Also Vorhang auf fr zwei Trend-Typen, die beweisen, dass Fahrfreude trotz Triebwerks-Dit nicht auf der Strecke bleiben muss.

Es macht Laune, den Golf TSI zu fahren

Spaßfaktor: Nach dem Einkuppeln hängt der Golf gierig am Gas.

VW hat dem Golf den 1,4 Liter kleinen Basisbenziner eingepflanzt, der von einem Kompressor sowie einer Abgasturbine zwangsbeatmet wird daher der Name Twincharger. Ergebnis sind 170 Lader- statt 80 Saug-PS. Da der starke Doppellader mit Direkteinspritzung arbeitet, trgt die Technik das Krzel TSI. Zusammen mit Touran und Jetta hat VW bislang rund 17.000 TSI-Exemplare in Deutschland verkauft. Der Grund fr den Erfolg liegt auf der Hand. Es macht Laune, den Golf TSI zu fahren: Er bietet neben den bekannten Golf-Qualitten wie prziser Lenkung, gekonnter Fahrwerkabstimmung und bequemer Sitze eine sehr vergngliche Motor-Charakteristik. Gleich nach dem Einkuppeln hngt er gierig am Gas. Und dann zieht der Vierzylinder so gleichmig hoch, dass er sich wie ein Sechszylinder anfhlt. Von Turboloch keine Spur. Stattdessen entwickelt er mit zunehmendem Schub einen metallisch-kernigen Klang, bei dem sich leichtes Kompressor-Singen bei hheren Drehzahlen mit dem Pfeifen des Laders mischt.

Das rechte Pedal ist der Spaschalter

Jenseits von 6000/min erinnert der TSI-Motor an ein Sporttriebwerk.

Ganz klar: Dies ist ein Auto fr Technik- Freaks, denen ein TDI zu raubeinig wirkt und der Zweiliter-Benziner sterbenslangweilig vorkommt. Das rechte Pedal im Golf TSI ist der Spaschalter. Wird draufgedrckt, ist Showtime. Gefhlt ist der TSI dem 30 PS strkeren GTI nher als dem 20 PS schwcheren 2.0 FSI. Und das Beste: Schon bei frheren AUTO BILD-Tests konnte er mit Verbruchen um acht Liter berzeugen. Jetzt erzielt er mit 7,3 Litern pro100 Kilometer sogar einen noch niedrigeren Wert. Bei extrem verhaltener Fahrweise sinkt der Spritkonsum sogar auf rund fnfeinhalb Liter. Hurra! Das schaffen sonst bestenfalls seine TDI-Brder, aber keine 170-PS-Benziner. Nur im Bereich um 2400 Touren hier bergibt der Kompressor an den Turbo wirkt die Gasannahme manchmal zh. Ganz oben dagegen, jenseits von 6000/min, erinnert der TSI-Motor eher an ein rassiges Sporttriebwerk als an ein 1,4-Liter-Sparaggregat. In den Gngen eins bis drei dreht er sogar bis 7500/min. Da kann der Astra 1.6 Turbo nicht mithalten. Sein roter Bereich beginnt schon bei 6500/min.

Der aufgeladene Vierzylinder mit dem verwirrenden Werkscode Z16LET stammt aus dem Corsa OPC, leistet im Astra aber nur 180 statt 192 PS. Dennoch strmt er beim Gasgeben so druckvoll nach vorn, dass er seinen Fahrer sofort begeistert. Aber hallo: Der Opel gibt seine Leistung spitzer ab als der Golf GT. Ein bisschen erinnert er noch an die Turbos alter Schule: Unter 2000 Umdrehungen wirkt er verhalten. Erst dann spuckt er Feuer und zerrt an der Lenkung. Egal, der turbobefeuerte Astra ist eben ein Hans Dampf in allen Gassen mit einem wilden Charme, der seinen ganz speziellen Reiz hat. Selbst im sechsten Gang tritt er so nachdrcklich an, dass seine optisch identischen Artgenossen im Rckspiegel schnell ganz klein werden.

Wird das Gaspedal gestreichelt, sinkt der Spritkonsum

Zylinderkopf, Ölwanne, Ansaugrohr – beim Astra ist alles aus Alu.

Bei der Entwicklung holten die Rsselsheimer fast alles aus dem Regal, was moderne Aufladetechnik zu bieten hat. Da der Lader strmungsgnstig direkt in den Auslasskrmmer integriert ist, reagiert der Motor spontan aufs Gas. Die BorgWarner-Turbine ist wassergekhlt und drckt die Luft mit maximal 1,3 Bar in die vier Brennrume. Tritt der Fahrer das Gaspedal bis zum Anschlag durch, wechselt der Motor bis zu fnf Sekunden in den Overboost-Modus, und sein Drehmoment steigt auf 266 Newtonmeter. Bei derart rabiater Fahrweise steht der Spa aber vor dem Spareffekt. Der Bordcomputer zeigt Werte jenseits von zwlf Litern an. Wird das Gaspedal gestreichelt, sinkt der Spritkonsum auf die Hlfte. Im direkten Vergleich mit dem Golf TSI wirkt der Turbo-Astra wie ein nervser Sprinter neben einem austrainierten Fnfkmpfer. Besonders dann, wenn er wie der Testwagen mit dem optionalen IDS-Plus-Fahrwerk (405 Euro) ausgestattet ist. Er ist damit straffer, wirkt immer ein bisschen berdreht, insgesamt nicht so souvern wie der Golf und verliert diesen Doppeltest deutlich.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jrg Maltzan

170 PS aus 1,4 Liter Hubraum! Vor ein paar Jahren wre so was als wartungsintensiver Krawallkram abgetan worden, auf den ein schneller Motor-Tod wartet. Doch die Aufladung kleiner Benziner hat Zukunft. Der Golf GT beweist es mit viel Fahrspa bei sehr niedrigem Verbrauch. Der Astra packt sogar noch mal zehn PS drauf, schluckt auch wenig, doch fehlt es ihm an Ausgewogenheit. Zwar ist der Opel 700 Euro billiger, er ist aber unharmonischer und weniger raffiniert.

Doppellader von VW

Als Basismotor dient der 1.4-Liter. Das Roots-Geblse von Eaton ist im Verhltnis eins zu fnf hochdrehend bersetzt und liefert ab Leerlaufdrehzahl 1,8 Bar Druck. Ab 2400 Umdrehungen bergibt der Kompressor unmerklich an den Turbolader (Maximaldruck 1,5 Bar). Beim Gasgeben strmt die Luft vom Luftfilter ber Kompressor, Turbo-Verdichterrad und Ladeluftkhler in die Brennrume.

Corsa-OPC-Turbomotor

Die Abgasturbine wird von BorgWarner (frher KKK) zugeliefert und sitzt strmungsgnstig im gegossenen Auslasskrmmer. Der Turbo presst die Luft mit maximal 1,3 Bar Druck durch den Ladeluftkhler. Das ganze Aggregat ist 15 Kilo schwerer als der Saugmotor und hat ein Gesamtgewicht von nur 131 Kilo. Im Zylinderkopf drehen zwei riemengetriebene Nockenwellen, deren Spreizung gegenber dem Sauger von 232 auf 223 Grad reduziert wurde.

Autor: Jrg Maltzan

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