Test Passat, S60, 407, Avensis

Test Passat, S60, 407, Avensis

— 13.09.2006

Diesel-Duell auf hohem PS-Pegel

Spurten und sparen, das ist die Domne der krftigen Diesel-Limousinen von VW, Volvo, Peugeot und Toyota. Welche ist die beste?

Werksangaben und Testwerte

Frher hieen sie Familienkutschen. Heute fahren Papis lieber Van, Kombi oder SUV, sodass viertrige Stufenhecklimousinen mittlerweile einen noch zweifelhafteren Ruf bekommen haben: den der Altherren-Autos. Alles Quatsch! Besonders dann, wenn unter der Motorhaube ein krftiger Diesel arbeitet, der vor allem bei schneller Autobahn-Fahrt das biedere Senioren-Vorurteil widerlegt. Aber hallo: Selbst Sechszylinder und Sportwagen knnen die starke Diesel-Mittelklasse von Peugeot, Toyota, Volvo und Volkswagen kaum abhngen. Dafr haben sie zu viel Dampf und sind genau das, was Understatement-Fans lieben: (graue) Wlfe im Schafspelz.

Jngster Zugang im Klub der starken Selbstznder unterhalb der Sechszylinder-Liga ist der Peugeot 407 HDi. Sein Clou: ein Doppel-Turbo, der erstmals in einem Vierzylinder-Diesel Einzug hlt. Schon bei 1500/min verhilft eine kleine Garrett-Turbine dem 2,2-Liter-Motor zu 370 Newtonmeter, bei 2600 Touren schaltet sich der grere Turbo zu und hlt den Motor auf dem hohen Drehmoment-Plateau. In der Praxis bewirkt die Registeraufladung eine fr Turbodiesel ungewhnlich harmonische Leistungsentfaltung. Laufkultur und Kraftreserven wirken wie bei einem hubraumstrkeren Modell. Der 407 HDi rollt schaltfaul und gelassen dahin.

Wer schön sein will, muss leiden: Das Design schränkt den Nutzwert ein.

Bullig zieht der 2,2-Liter-Motor knapp ber Standgas an und beschleunigt den Peugeot in 9,2 Sekunden auf Tempo 100. Das ist eine halbe Sekunde ber Werksangabe und geht okay, zeigt aber auch, dass der Doppelturbo trotz aufwendiger Technik nicht zaubern kann. Der Vorwrtsdrang des Peugeot leidet darunter, dass er in diesem Quartett der Schwerste (1645 Kilo) ist. Ab 4000/min lsst seine Sprintstrke nach. Ein Aha-Erlebnis, das andere doppelt geladene Motoren wie der TSI von VW (Golf GT/Touran) oder die Biturbo-BMW (535d/335i) bieten, will sich hier jedenfalls nicht einstellen.

407 Liter im 407: Das ist ein hübscher Zufall, aber nicht sehr reisefreundlich.

Optisch tritt der 407 dem angeblichen Rentner-Ruf mit dynamischer Formensprache entgegen. Mild luft sein Heck aus. Fast schon wie bei einem Coup. Auf den Vordersitzen dagegen erinnert der Ausblick an einen Van. Weit streckt sich der Armaturentrger nach vorn. Wo der lange Vorderwagen aufhrt, ist kaum einzuschtzen. Die flachstehenden A-Sulen behindern die Sicht.

Mehr Einblick wnscht man sich auch fr die Auenspiegel. Sie sind zu klein. Gleiches gilt fr den Kofferraum. Nur 407 Liter Stauvolumen schrnken den Nutzwert ein. Der Passat hat fast 160 Liter mehr. Um eine ebene Ladeflche zu schaffen, mssen die Kopfsttzen demontiert und die Sitzflchen nach vorn geklappt werden. Ziemlich umstndlich.

Kosten und Garantien

Schlechte Straen mag der 407 nicht. Die Dmpfer reagieren wenig geschmeidig auf Unebenheiten, das Abrollgefhl ist hlzern. Zum Glck kompensieren die weichen Sitze diese Komfortschwche etwas. Die Schaltwege sind lang. Eine Automatik wre ideal, ist aber nicht lieferbar. Anders bei Volvo: Fr den S60 kostet eine Sechsstufen-Automatik 2000 Euro. Der Schaltknauf des Volvo mndet nicht im Schaltsack, sondern in einer silbernen Konsole. An der fehlenden Przision des Getriebes ndert das nichts. Mit 185 PS und 400 Newtonmeter aus 2,4 Liter Hubraum verteilt auf fnf Zylinder ist der S60 in allen Belangen strker als seine Konkurrenten. Es gehrt zu den Eigenarten von Volvo-Dieseln, dass sie nicht sofort anspringen. Der Schwede will gebeten werden. Erst nach mehreren Anlasserumdrehungen meldet er sich knurrend zum Dienst.

Bei 2000/min packt der Fnfzylinder die Vorderachse mit lautem Drhnen und zerrt den S60 brachial vorwrts. Ein Turbodiesel alter Schule: unten Flaute, oben Orkan. Durch sein Drehmoment- und PS-Plus erreicht er das hchste Tempo und die besten Durchzugswerte. Kein Wunder, dass er mit 7,7 Liter Durchschnittsverbrauch auch mehr schluckt als der Rest.

Von wegen schwedische Weite: Im S60-Fond geht's eng zu.

Ansonsten macht der Volvo auf skandinavischen Edelmann mit hbscher Karosserie, guter Verarbeitung und prima Sitzkomfort in der ersten Reihe. Die dynamischen Fondkopfsttzen lassen sich in der Summum-Version sogar vom Fahrerplatz aus per Knopfdruck wegklappen. Nur ist zu bezweifeln, dass Fahrgste auf den Rcksitzen gern Platz nehmen. Kopf- und Kniefreiheit sind fr eine 4,60-Meter-Limousine knapp bemessen. Wie beim Peugeot ist der Kofferraum klein und die Zuladung fr einen Fnfsitzer mit 400 Kilo zu gering. Und all das ist auch noch ziemlich teuer. Als einziger sprengt der Volvo die 30.000-Euro-Grenze und zielt vor allem auf zahlungskrftige Individualisten.

Den Gegenpol zu den extrovertiert gestylten S60 und 407 bildet der Toyota Avensis. Dem klassischen Verstndnis einer Stufenhecklimousine kommt er am nchsten. Zwischen Motorhaube und Kofferraumklappe sitzt aufrecht eine rechteckige Fahrgastzelle. Das schafft Platz. Vor allem im Fond. Hier reisen Passagiere gemtlich mit viel Platz vor allem fr die Beine. Auch der Avensis-Kofferraum kann sich sehen lassen. Zwar leidet die Variabilitt darunter, dass die vorgeklappten Rcksitzlehnen wie im Volvo und VW keine ebene Ladeflche bilden, aber 520 Liter Stauvolumen sind ein Wert, der nur vom VW bertroffen wird.

Im Fahrbetrieb wirkt der 177-PS-Diesel leise und sanft. Zu sanft. Wer mit wenig Gas startet, sprt eine Anfahrschwche. 2000/min drfen es schon sein, damit der 2,2-Liter-Motor kraftvoll antritt. Bei 3000 Touren ist die Party schon wieder vorbei, und der Avensis 2.2 D-CAT wird zher. Lob gibt es fr Abrollkomfort und niedrigen Verbrauch. Als Einziger hat er einen wartungsfreien Partikelfilter mit NOx-Speicherkat (reinigt zustzlich Stickoxide) Toyota tut was fr die Umwelt. Der Avensis sollte aber ausgerechnet bei der Qualitt zulegen, wie ungleiche Spaltmae sowie unser jngst verffentlichter Dauertest belegen.

Preise, Fazit, Wertung, Ihre Meinung

Eine saubere Vorstellung liefert auch der VW ab. Mit "nur" 170 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment ist er der schwchste im Feld, zeigt jedoch sehr gute Fahrleistungen bei geringstem Verbrauch. Wenn die Pumpe-Dse-Technik (wird bei VW bald durch Common-Rail ersetzt) etwas gut kann, dann spurten und sparen. Erkauft werden diese Vorzge mit rauem Motorlauf und ungleichmiger Kraftentwicklung. Der Vierventil-Turbo im Passat 2.0 TDI macht da keine Ausnahme.

hnlich ungehobelte Manieren legt das Fahrwerk an den Tag. Es ist bertrieben straff. Besonders bei langsamer Fahrt schttelt es die Insassen krftig durch. Das mu aber nicht sein, wie der Avensis beweist. Das war es dann schon mit der Kritik. berzeugende Argumente wie viel Platz, hohe Zuladung, prima Sitze, sicheres Fahrverhalten sowie przise Lenkung sichern dem VW einen berlegenen Sieg. Man mu ihn ja nicht lieben, den vermeintlichen Biedermann. Er ist mehr eine Vernunftentscheidung. Doch in der 170-PS-Plus-Klasse spielt Vernunft nicht unbedingt die wichtigste Rolle. Zum Glck.

Der feuerrote Passat sticht hervor – und gewinnt souverän.

Fazit von AUTO BILD-Testredakteur Jrg Maltzan Von null auf 100 in neun Sekunden und Tempo 220 mindestens: Die braven Stufenheckmodelle laufen zu verblffender Form auf. Mit dem jeweils strksten Vierzylinder-Turbodiesel unter der Haube und Partikelfilter sind sie vorzgliche Reiselimousinen fr Vielfahrer. Ihr Revier ist die Autobahn. Einzig der doppelt aufgeladene Peugeot-Motor liefert unter 2000/min gengend Kraft, um schaltfaul durch die Stadt zu gleiten. Trotzdem wird er nur Dritter. Ich hre die Anti-Wolfsburg-Fraktion schon protestieren: wieder ein VW vorn. Doch der Passat bietet einfach das beste Gesamtpaket. Niedrigster Verbrauch, dennoch beste Fahrleistungen, grtes Platzangebot gegen diese berzeugenden Argumente ist die Konkurrenz machtlos.

Autor: Jrg Maltzan

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