Test Peugeot 4007/Nissan X-Trail/BMW X3

BMW X3 BMW X3

Test Peugeot 4007/Nissan X-Trail/BMW X3

— 24.10.2007

Flott gemacht

Mit 177 Diesel-PS setzt der neue BMW X3 2.0d die Bestmarke bei den geräumigen SUV der 4,60-Meter-Klasse. Er kostet 37.900 Euro. Ohne Extras. Lohnen sich 6000 Euro Aufpreis gegenüber Nissan und Peugeot?

Der Verkaufserfolg des BMW X3 in Deutschland scheint auf den ersten Blick einem zentralen Gesetz der freien Marktwirtschaft zu widersprechen. Denn nicht das billigste Angebot in dieser Klasse macht das Rennen, sondern ausgerechnet das mit Abstand teuerste verkauft sich am besten. Schon in der Vergangenheit konnte der ehemals 150 PS leistende BMW X3 2.0d dabei seinen Preis weder mit besonderer Dynamik noch mit üppiger Ausstattung rechtfertigen. Und heute sieht es nur bei flüchtigem Hinsehen so aus, als hätte sich etwas geändert. Denn der frisch modellgepflegte X3 2.0d presst zwar nun beeindruckende 177 PS aus seinem Zweiliter-Turbodieselmotor, ein neuer Nissan X-Trail 2.0 dCi erreicht jedoch mit 173 PS fast das gleiche Niveau – und das bei einem um fast 6000 Euro niedrigeren Grundpreis und gleichzeitig einer wesentlich großzügigeren Ausstattung. Trotz dieser harten Fakten würde wohl niemand darauf wetten, dass hier nun in Zukunft das offensichtlich preisgünstigere Angebot das Rennen macht. Der BMW X3 2.0d stellt also ein Marktphänomen dar, das es wert ist, genauer betrachtet zu werden: Warum verkauft sich ausgerechnet im Schnäppchen-wütigen Deutschland das teuerste Angebot der Klasse am besten?

Der BMW will der Sportlichste unter den Mittelklasse-SUV sein

Der Name macht's: Beim BMW X3 bezahlen viele Käufer das Image gerne mit.

Die Erklärung ist vergleichsweise banal: Es handelt sich um das Angebot einer besonders imageträchtigen Marke in dieser Fahrzeugklasse. Und ein deutsches Auto mit mehrheitlich hohem Imagewert ist – auch wenn es in Wahrheit in Österreich gebaut wird – dem deutschen Autokäufer erstaunlicherweise immer noch einen saftigen Aufpreis wert. Erstaunlich deshalb, weil das gleiche Prinzip beispielsweise bei Fernsehern, Computern, Videokameras und anderen vermeintlichen Männerprodukten nicht funktioniert. Hier sind deutsche Produkte wegen der höheren Preise vom Spitzenplatz des Marktes längst durch die preisgünstigere Konkurrenz aus dem Ausland verdrängt worden. Trotzdem täte man dem BMW X3 2.0d schweres Unrecht an, wenn man seinen Verkaufserfolg lediglich mit Rechenschwächen seiner Käufer und Leasingnehmer oder mit deren Annäherungswunsch an das dynamisch-sportliche BMW-Prestige begründen würde. Denn der X3 hat etwas: Er bezieht Stellung, und zwar eindeutig, auch als 2.0d. Der BMW will der Sportlichste unter den Mittelklasse-SUV sein. Und das gelingt ihm auch.

Fahrwerk, Lenkung, Allradantrieb – besonders bei diesen drei Baugruppen zeigt der X3 offen seine Neigung. Bei trödeligem Reisetempo kommt man sich hinter dem Steuer deplatziert vor. Der BMW will aktiv gefahren werden. Nur dann macht die extrem spontan ansprechende Lenkung Sinn. Nur dann erfüllt das schon in Normalversion überdurchschnittlich straff abgestimmte Fahrwerk seinen Bestimmungszweck. Der X3 zeigt, dass sich auch ein knapp 1,70 Meter hoher und leer 1845 Kilogramm schwerer Allradler mit Kombiaufbau zackig in Kurven werfen lässt und mit sauberem Strich und ohne fahrerischen Aufwand dem einmal eingeschlagenen Kurs folgt. Das Wort Trägheit kommt einem X3-Fahrer dabei bestimmt nicht in den Sinn. Das Wort Entspannung aber auch nicht. Denn so lässig der X3 der gewünschten Richtung auch folgt, entspannende Ruhe empfindet man im X3 nur selten. Daran ist nicht etwa der Vierzylinder-Turbodieselmotor schuld. Denn seit der Überarbeitung zum Sommer 2007 hat der an Kultiviertheit so gewonnen, dass er sich nun hinter Dieselmotoren anderer Hersteller dieser Klasse nicht mehr verstecken muss. Nein, die stetige Unruhe kommt vom Fahrwerk. Denn durch die überstraffe Federung befindet sich der Aufbau beständig in Bewegung. Das hält zwar wach und schärft die Sinne, aber es strengt auf Langstrecken an.

Die Federhärte ist jedoch nun einmal Bestandteil der BMW-Philosophie für den X3. Gegen Aufpreis gibt es keine Linderung, sondern nur noch mehr Härte – in Form eines Sportfahrwerks. Der neue Zweiliter-Turbodiesel mit 177 PS statt zuvor 150 PS stellt dagegen ohne Einschränkung einen großen Fortschritt dar. Er läuft vor allem wegen seiner zwei neuen Ausgleichswellen im Motorblock deutlich vibrationsärmer, wenn auch immer noch nicht so ruhig wie beispielsweise der Diesel des Peugeot 4007. Und BMW hat es geschafft, das zuvor gähnende Turboloch auf ein mehr als akzeptables Maß zu verkleinern. Nun kann man problemlos und ohne Kupplungsakrobatik bei Leerlaufdrehzahl einkuppeln und genießt bereits ab rund 1500 Touren einen weich einsetzenden, aber bestimmten Turboschub. Die 27 Mehr-PS bringen den neuen 2.0d in 2,1 Sekunden schneller auf Tempo 100 als den bisherigen 2.0d. Und nun sind auch mehr als echte 200 km/h drin. In anderen Disziplinen ist sich der BMW X3 allerdings auch nach der Überarbeitung treu geblieben. Dazu zählen nicht nur die holperige Federung, sondern auch die im Vergleich mageren Werte für Zuladung und Anhängelast.

Der Nissan zeigt sich in allen Belangen komfortabler 

Einstieg, Sitzposition, Fahrwerk: Der X-Trail ist vor allem bequem.

Wie man auch ganz anders an das Thema herangehen kann, zeigt der neue Nissan X-Trail. Auch hier findet man ein über 200 km/h schnelles und 173 PS starkes Zweiliter-Turbodiesel-SUV mit ausreichend Raum auf allen Plätzen vor. Alles ähnlich, könnte man meinen. Und doch ist alles anders. Der optisch völlig andere Auftritt des Japaners bringt den ersten Unterschied. Bereits beim Einsteigen zeigen sich wesentlich bedeutendere Differenzen. Wo man den BMW per wohlüberlegten Spreizschritt entert (sonst poliert das Hosenbein den exponierten Schweller) und sich auf einen sportlich-straffen Sitz mit hohen Flanken fallen lässt, macht es der Nissan seinem Fahrer so leicht wie möglich. Der eingezogene Schweller bleibt sauber, der komfortabel gepolsterte Sessel ist so hoch montiert, dass das Gesäß wie von selbst in die richtige Position rutscht. Das mag weniger sportlich-dynamisch sein. Aber es ist einfach wesentlich bequemer.

Noch dazu macht der Nissan eindrucksvoll vor, dass man die gleichen Fahrleistungen wie der BMW X3 auch mit einem komfortablen Fahrwerk kombinieren kann. Der X-Trail läuft mit 202 nur vier km/h langsamer als der BMW, fühlt sich auch bei diesem Tempo aber trotz komfortorientiertem Fahrwerk niemals schaukelig oder gar unsicher an. Auch ein Verdienst der präzise arbeitenden Lenkung. Freilich muss man zugeben, dass man mit dem Nissan auf kurvenreichen Landstraßen einem BMW X3 nicht ganz folgen kann. Der Japaner schiebt deutlich mehr über die Vorderräder und verliert deshalb in Kurven ein paar km/h auf den BMW. Darauf legten die Nissan-Leute weniger Wert als auf einen großen Nutzwert. Und hier überzeugt der neue X-Trail allein schon durch seinen in dieser Klasse unerreicht großen und langen Gepäckraum. Leider darf er mit 435 Kilogramm nur 15 Kilogramm mehr zuladen als der BMW. Bei der Anhängelast schlägt ihn der Nissan klar mit 2,2 zu 1,7 Tonnen.

Einen interessanten Kompromiss bietet der Peugeot 4007. Der in Japan produzierte Allradler ist nichts anderes als ein Mitsubishi Outlander mit anderer Frontpartie und französischem Peugeot-Turbodieselmotor. Der Kompromiss besteht darin, dass er zwischen dem besonders fahraktiv orientierten BMW und dem besonders komfortablen Nissan eine Mittelstellung bezieht. Der japanische Peugeot lenkt und fährt sich handlicher und kurvenwilliger als der Nissan, bleibt aber noch ein gutes Stück vom hyperaktiven BMW entfernt. Ähnlich sieht es beim Federungskomfort aus: So gekonnt wie der Nissan absorbiert der Peugeot die Unebenheiten nicht, aber er räubert auch nicht so derb über die Kanaldeckel wie der BMW.

Der Peugeot glänzt mit seinem kultivierten Motor 

Schon im Bereich von 1000 Touren marschiert der Peugeot dank zehn Prozent mehr Hubraum entschlossener los als die Konkurrenz.

Eine starke Vorstellung liefert der Peugeot-Motor. Nominell fehlen ihm zwar ein paar PS Prospektleistung auf seine beiden Mitstreiter in diesem Vergleich, aber der Drehmomentwert zeigt, dass die Franzosenmaschine wahrlich ausreichend Schub entwickelt. Und das tut sie auf angenehme Weise. Schon im Bereich von 1000 Touren marschiert der Peugeot dank zehn Prozent mehr Hubraum entschlossener los als die Zweiliter-Diesel in BMW und Nissan. Der dann bei rund 1500 Touren einsetzende Turboschub entwickelt sich sanfter, harmonischer als bei den Konkurrenten. Zudem läuft der Peugeot-Diesel am komfortabelsten, weil mit den geringsten Vibrationen. So gesehen würde dieser Diesel noch besser in den komfortabel federnden Nissan X-Trail passen. Doch dort regiert ein von der Konzernmutter ebenfalls aus Frankreich nach Japan verschiffter Renault-Motor, der rauer läuft als die BMW und Peugeot-Maschine, überdies das etwas größere Turboloch aufweist und ein wenig mehr verbraucht.

Die Stärken des Peugeot, den es mit noch einmal anderer Nase auch von Konzerntochter Citroën gibt, liegen neben dem kultivierten Motor auch im Innenraum. Ein üppiger Knieraum im Fond und die bequemen Sitze machen das Reisen angenehm. Dazu empfiehlt sich der Franko-Japaner mit seiner überlegenen Variabilität als Transportmittel für alle Zwecke. Der hohe Gepäckraum schluckt sperriges Gut, das dank 600 Kilogramm Zuladung auch schwer sein darf. Die niedrige Ladekante macht das Einladen leicht. Allerdings ergibt die sich nur dann, wenn zuvor das zusätzliche Heckklappenunterteil weggeklappt wurde. Und das steht vor allem beim Ausladen von kleineren Gegenständen den eigenen Knien im Weg. Eigene Wege geht der Peugeot auch bei der Rücksitzbank. Diese lässt sich nicht nur klappen, sondern auch 80 mm längs verschieben. Und der 4007 bietet die Möglichkeit, eine dritte Sitzreihe zu ordern.

Bei Nissan und Peugeot kann man den Allradantrieb komplett abschalten und mit reinem Frontantrieb fahren. Der BMW bietet keine Wahlmöglichkeit.

Beim Allradantrieb verfolgen die drei unterschiedliche Pfade. Nissan und Peugeot treiben vorrangig die Vorderräder an. Die Hinterachse wird über jeweils eine Kupplung variabel beteiligt. Der Peugeot macht das entschlossener als der Nissan, bei dem man gut daran tut, beim Anfahren auf schwierigem Untergrund die manuelle 50:50-Kraftverteilung ("Lock") vorzuwählen. Beim BMW gibt es keine Einflussmöglichkeit. Er hat sie auch nicht nötig. Obwohl auch er über eine Kupplung die zweite Achse – hier die vordere – variabel am Vortrieb beteiligt, vermisst man einen Schalter in der Praxis nie. Zudem operiert seine Schlupfregelung feinfühliger, womit die als Achssperrenersatz gedachten Bremseingriffe wirksamer als bei der Konkurrenz sind. Im Gelände verliert der BMW jedoch trotz ordentlicher Bodenfreiheit gegen den Nissan, weil er mit Nase und Bauch häufiger aufsetzt. Obwohl der Nissan ausstattungsbereinigt stolze 6500 Euro und der Peugeot 6000 Euro billiger in der Anschaffung kommen als der BMW, muss man kein Prophet sein, um dem X3 wieder die um ein Vielfaches höheren Verkaufszahlen vorherzusagen. Für ein dynamisches Image sind viele selbst in Zeiten des Feilschens bereit, immerhin 20 Prozent Aufschlag zu zahlen.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Martin Braun

Was wäre, wenn ...? Der Nissan gewinnt, weil er ein praktisches Auto zu einem akzeptablen Preis ist. Gäbe es die Punkte für den Preis nicht, dann wäre der BMW vorne. Aber auch das nur deshalb, weil der Nissan viele Punkte wegen seiner mäßigen Bremsen verliert. Die Quintessenz: Auch in dieser Klasse gibt es für jeden Geschmack etwas: einen sportlichen, teuren BMW, einen komfortablen, lasch bremsenden Nissan und einen höchst variablen, aber im Vergleich mäßig ausgestatteten Peugeot.
ENDWERTUNG
MAX. PUNKTE BMW NISSAN PEUGEOT
TESTWERTE
Platzangebot 30 23 20 27
Kofferraum/Variabilität 20 10 19 13
Zuladung 10 2 3 9
Anhängelast 10 3 6 5
Sitze/Sitzposition 30 27 26 26
Raumgefühl/Rundumsicht 20 17 18 17
Ausstattung/Bedienung 30 24 26 22
Sicherheitsausstattung 30 23 23 18
Qualität/Materialien 20 19 17 17
Zwischenergebnis 200 148 158 154
TEST-EINDRÜCKE
Motoreigenschaften 20 15 14 16
Beschleunigung 20 19 18 16
Höchstgeschwindigkeit 10 9 9 8
Elastizität 20 15 16 14
Fahrverhalten 30 29 26 27
Fahrgeräusche 10 6 6 4
Fahrkomfort 20 14 18 16
Getriebe/Schaltung 20 19 17 17
Lenkung/Wendekreis 20 18 18 18
Bremsen 30 19 4 19
Zwischenergebnis 200 163 146 155
ALLRAD/GELÄNDE
Allradantrieb 40 20 22 24
Traktionshilfen 25 8 7 6
Untersetzung/Steigfähigk. 25 3 3 2
Bodenfreiheit 30 14 12 10
Achsverschränkung 20 1 3 1
Karosserie 25 10 14 9
Fahrwerk 20 4 6 3
Unempfindlichkeit 15 7 9 6
Zwischenergebnis 200 67 76 61
KOSTEN
Steuer 5 3 3 2
Versicherung 15 11 11 11
Verbrauch/Umwelt 40 34 31 33
Garantie 20 9 13 7
Wartung 20 17 14 15
Aufpreisgestaltung 10 6 6 5
Wiederverkauf* 10 10 8 8
Preis 80 35 49 50
Zwischenergebnis 200 125 135 131
Gesamt 800 503 515 501

Autor: Martin Braun

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