Test Pininfarina Enjoy

Pininfarina Enjoy Pininfarina Enjoy

Test Pininfarina Enjoy

— 24.11.2003

Einer für alle

Er soll Auto und Motorrad gleichzeitig sein, straßentauglich und streckenfähig – das italienische Traditionshaus hat sich mit dem Zweisitzer viel vorgenommen. Eines aber ist sicher: Er macht mächtig Spaß.

Weltentrücktes Grinsen serienmäßig

Nicht, dass dieses Unikat unter 140 km/h langweilig wäre. Aber ab ungefähr diesem Tempo wird es noch viel interessanter. Da fegt der Wind von unten in den Helm, hebt ihn ein bisschen an, und der Kopf wird deutlich erleichtert. Gleichzeitig ziehen sich automatisch die Mundwinkel nach oben – keine Folge des sich straffenden Helmverschlusses, sondern aktive Körperreaktion auf mächtig viel Fahrspaß. Gut, dass das Visier geschlossen ist. Erstens verhindert es, dass dicke Brummer diverser Insektengattungen zwischen den Zähnen hängen bleiben, und zweitens verdeckt es den Blick von Zaungästen auf mein wahrscheinlich ziemlich weltentrücktes Grinsen.

Die Umstände dieser Fahrt sind aber auch ohne Wind von unten schon außergewöhnlich: Ein Auto mit einer italienischen Karosserie auf einem englischen Chassis, das über eine französische Teststrecke rast, um zu zeigen, dass es sowohl ein Zwitter zwischen Automobil und Motorrad als auch zwischen Straßenauto und Rennwagen ist. Wie bitte? Das müssen wir auflösen – Schritt für Schritt.

Italienische Karosserie: Der Pininfarina Enjoy ("Freude haben") weist schon deutlich auf den geistigen Verursacher dieses Spaßmobils hin. Die Turiner Ferrari-Formenschmiede – inzwischen ein Konzern mit rund 2500 Mitarbeitern für Design, Entwicklung und Serienbau (Peugeot 406 Coupé, Mitsubishi Pajero Pinin, Ford Streetka) – hat den zweisitzigen Roadster als leichten Sportler ausgelegt. Die scheiben- und dachlose Konstruktion ist aus Glasfiber, die Formen spiegeln gezielt Zweckmäßigkeit und Minimalismus wider.

Chassis auf der Basis des Lotus Elise

Englisches Chassis: Der Enjoy basiert auf dem Lotus Elise. Weil dessen verklebte Aluminium-Wanne (erdacht von Lotus, gebaut vom dänischen Spezialisten Hydro-Aluminium) besonders torsionssteif ist, eignet sich diese Konstruktion speziell für extrem offene Varianten – wie zum Beispiel den Enjoy. Der Radstand wurde im Vergleich zum Elise etwas gestreckt (um 75 Millimeter), die Spur etwas verbreitert (um 16 Millimeter), der Rover-Motor etwas gestärkt (von 120 auf 135 PS). Sehr stolz ist Lotus auf seine neue Aufhängung vorn: Dreiecklenker mit Druckstreben – lupenreine Renntechnik, die Lotus früher in der Formel 1 verwendete.

Französische Teststrecke: Seit der Pleite von Matra war die gesamte Testanlage CERAM in Mortefontaine bei Paris vakant. Pininfarina hat schnell reagiert und das Gelände samt Mitarbeitern im September für 127 Millionen Euro übernommen.

Automobil: Pininfarinas Ziel war, mit dem Enjoy ein reines Spaßmobil zu konstruieren. Zwar verspielt, aber ohne Schnickschnack. Ein Auto in seiner reinsten Form, mit der Betonung auf Leistung. Daher auch der Verzicht auf Servolenkung und -bremse, ABS, ESP, Klima, Audio ...

Karger Motorrad-Flair im Innenraum

Motorrad: Wie bei den Zweirädern ist die Mechanik ein Teil des Designs. Die Karosserie ist linsenförmig, vorn teilt eine Luftleiteinrichtung den Luftstrom wie ein Messer und lenkt ihn über Kanäle durch die Aufhängung zu den seitlich angebrachten Kühlern, deren Ausbuchtungen die Form der Flanken mitbestimmen. Sitze und Innenausstattung sind wie beim Motorrad aus nicht brennbaren, wasserabweisenden Materialien, selbst Bedienhebel und die sehr karge Instrumentierung wurden beim Zweirad abgeguckt.

Straßenauto: Niemand muss alleine fahren. Der Enjoy, erstmals statisch auf dem Genfer Salon dieses Jahres vorgestellt, hat zwei Plätze und unter der Fronthaube Platz für zwei Helme. Nachteil: Unterhaltungen müssen wegen des Kopfschutzes vor oder nach der Fahrt stattfinden. Die Bedienung von Kupplung, Schaltung, Lenkung und Bremse ist kinderleicht, alles reagiert spontan und exakt. Der Einstieg ist parkplatzgerecht dank nach oben öffnender Türen, das Überwinden der breiten Türholme muss geübt werden. Der Einstieg wird immerhin erleichtert durch das abgeflachte Lenkrad. Das Fahrwerk ist straff, aber noch lange nicht hart, was die Insassen auch längere Ausflüge über Land genießen lässt. Der Sound aus dem mittigen Doppelauspuff klingt tief und hohl, für einen recht braven Vierzylinder auffällig und angenehm gleichzeitig.

Rennwagen: Wer auf die Piste möchte, hat den Enjoy in Minutenschnelle optisch passend hergerichtet, weil die Karosserie keinen Beitrag zur Torsionssteifigkeit liefert. Der Clou ist der automobile Strip dank abnehmbarer Kotflügel. Vorn halten je vier Steckbolzen die Kotflügel am Platz, hinten sind es je drei. Kabelstecker abziehen, fertig. Das Fahrlicht ist nach der Demontage abgekoppelt, Bremslichter aber sind doppelt vorhanden: einmal in den Kotflügeln und zum Zweiten in den "Heckflossen", die als Überrollbügel – mit Kuppeln getarnt – auf der Heckklappe beginnen. Die insgesamt 35 Kilo wiegenden Kotflügel müssen allerdings an der Start-Ziel-Linie zurückgelassen werden. Die Beifahrerseite kann schließlich – aerodynamisch sinnvoll – mit einer vier Kilo leichten Platte abgedeckt werden (zum Parken auch die Fahrerseite mit einer weiteren Platte, beide finden Platz unter der Fronthaube).

Technische Daten im Überblick

Der Fahrspaß beginnt mit dem Druck auf den Starterknopf, schon in den ersten Kurven ist der Pilot froh, vom stabilen Vierpunktgurt in den angenehmen Schalensitz gepresst zu werden. Kehren umkurvt der Enjoy fast neutral, perfekt ausbalanciert. Nie kommt ein unsicheres Gefühl auf. Schade, dass die Leuchtdioden im Lenkrad, die die Schaltpunkte ab 6800 Umdrehungen anzeigen, so schlecht zu sehen sind.

Ein paar Runden Enjoy auf dem großen Ex-Matra-Handlingkurs machen nicht satt. Zum Glück schürt Andrea Pininfarina – einer von drei Farinas der dritten Generation – bei allen Begeisterten Hoffnung auf mehr: "Wir diskutieren mit Lotus, ob wir eine sehr kleine Serie des Enjoy auflegen, die aber weder ein Pininfarina-, noch ein Lotus- oder Matra-Logo tragen wird. Wir reden über weniger als 100 Stück. Die Chancen stehen etwas besser als 50 Prozent." Mehr kann man nicht verlangen – von einem halben Auto ...

Technische Daten • Reihenvierzylinder-Mittelmotor, quer eingebaut • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 1795 cm3 • Leistung 100 kW (135 PS) bei 6250/min • maximales Drehmoment 171 Nm bei 4800/min • Hinterradantrieb • Fünfgang-Handschaltung • rundum Dreiecklenker • rundum innenbelüftete Scheibenbremsen • Reifen 215/40 ZR 17 vorn, 235/40 ZR 18 hinten • Länge/Breite/Höhe 3740/1790/1070 mm • Radstand 2375 mm • Leergewicht 750 kg • Tankinhalt 40 l • Beschleunigung von null auf 100 km/h ca. 5,9 s • Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h

Autor: Roland Löwisch

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