Test Porsche 911 Carrera 4S/Audi R8

Audi R8 Porsche 911 Carrera 4S Audi R8 Porsche 911 Carrera 4S

Test Porsche 911 Carrera 4S/Audi R8

— 27.10.2008

Hab acht, Carrera!

Der Porsche Carrera 4S ist der erklärte Hauptgegner des Audi R8. AUTO BILD SPORTSCARS hat die beiden Sportler zum ultimativen Duell auf der Nordschleife antreten lassen.

Als der Audi R8 Anfang vergangenen Jahres auf den Markt kam, war die Zielrichtung klar: Der Hauptgegner des futuristisch gezeichneten Ingolstädters ist Porsche, genauer: der 911 Carrera 4S. Ein selbst ernannter Porsche-Killer also. Dass er das Zeug zum Sieger hat, konnte der R8 bereits 2007 unter Beweis stellen: In Oschersleben fuhr der Audi schneller um den Kurs als der Carrera 4S. Dennoch reichte das dem R8 nicht zum Sieg. Zu makellos war der Auftritt des 911, dem Audi fehlte das letzte Quäntchen Perfektion, um den 911er in die Schranken zu weisen. Jetzt wurde auf Seiten der deutschen Sportwagenikone 911 mit Benzin-Direkteinspritzung, einer Leistungssteigerung um 30 PS und dem hoch gelobten Doppelkupplungsgetriebe nachgerüstet. Grund genug, Audi R8 und Carrera 4S zur ultimativen Feststellung der Vorherrschaft auf die Nordschleife zu bitten. Hat der Audi R8 das Zeug zum Porsche-Killer auf der anspruchsvollsten Strecke der Welt?

Beide schaffen 101 PS pro Liter

Stolz und gut gerüstet stehen sie da: der brandneue Porsche 911 Carrera 4S und der Audi R8, beide gesegnet mit Allradantrieb, beide angetrieben von einem Benzin-Direkteinspritzer mit identischer Literleistung, mittig platziert im R8, hinten sitzend beim Elfer. 101 PS pro Liter schafft der V8-Saugmotor des R8, 101 PS pro Liter sind es auch beim Sechszylinder-Boxer des Porsche 911. Beide sind mit jeweils optionalen Keramik-Bremsanlagen ausgestattet, den Porsche strafft neben der bei den S-Modellen serienmäßigen aktiven Dämpferkontrolle PASM ein 20 Millimeter absenkendes Sportfahrwerk inklusive mechanischer Hinterachssperre (optional ohne Aufpreis). Der R8 verfügt über das adaptive Magnetic-Ride-Fahrwerk, das gegen Zuzahlung von 1740 Euro eine Voreinstellung in den Stufen Normal und Sport erlaubt. Während der Audi R8 über das sequenzielle R-Tronic-Sechsganggetriebe (Aufpreis: 7400 Euro) geschaltet wird – wahlweise über Paddel am Lenkrad, automatisch oder über den Wählhebel –, kommt im Porsche das neue Doppelkupplungsgetriebe PDK (Porsche-Doppel-Kupplung: 3511 Euro) zum Einsatz. Geschaltet werden hier sieben Gänge, entweder automatisch, über den Ganghebel oder über vier gewöhnungsbedürftige Tasten am Lenkrad. Gewöhnungsbedürftig deswegen, weil man sowohl mit der linken als auch mit der rechten Hand sowohl rauf- als auch runterschalten kann.

Das sequenzielle Getriebe im Audi gönnt sich Schaltpausen

Vorsicht, Kopfnicken: Die R-Tronic im Audi nervt mit spürbaren Schaltpausen.

Einfacher, weil selbsterklärend, ist das Prinzip bei Audi: Mit der linken Wippe schaltet man runter, mit der rechten rauf. Insidern zufolge will auch Porsche gegen Ende des Jahres eine Wippenlösung anbieten. In Sachen Funktion zählt das PDK zum Besten, was derzeit angeboten wird. Dies wird vor allem deutlich, wenn man direkt vom Audi R8 und dem sequenziellen Getriebe hier auf den Elfer mit PDK umsteigt: Schnell wirkt die Audi-R-Tronic mit ihren Schaltpausen und dem dadurch bedingten Kopfnicken etwas angestaubt; vor allem bei langsamer Stadtfahrt nervt die Zugkraftunterbrechung ziemlich. Beim Schalten im Sport-Modus mit schnelleren Schaltgeschwindigkeiten und unter Volllast klingen die dann kurzen Schaltpausen wie das Repetieren einer Pumpgun: Klickklick, Feuer, klickklick, Feuer … Wenig spektakulär dagegen: das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe schaltet unmerklich, ohne Zugkraftunterbrechung, bei Bedarf rasend schnell und weich wie eine Wandlerautomatik. Eine perfekte Lösung, zumal das PDK sehr sensibel auf verschiedene Fahrzustände reagiert und das Schalten per Hand kaum erforderlich macht. Das sieht schon mal nach einem kleinen Vorteil für den Porsche aus.

Überaus eng geht es bei den Fahrleistungen zu: Eine Zehntelsekunde liegt der Porsche beim Spurt auf 100 km/h vorn, vier Zehntel sind es beim Wert 0 bis 200 km/h – nicht die Welt. Ein anderer Wert macht schon neugieriger auf die Performance auf der Nordschleife: Der R8 liegt beim Leistungsgewicht mit 3,9 Kilogramm pro PS vor dem Porsche mit 4,0 kg pro PS. Ein Hinweis auf schnellere Rundenzeiten? Rennfahrer Sascha Bert wartet bereits vor der Touristenzufahrt zur Nordschleife, als die beiden Kontrahenten vorfahren: der bei niedrigen Touren eher zurückhaltend klingende Porsche 911 und der bereits bei knapp über Leerlaufdrehzahl kräftig wummernde R8. Letzterer liegt akustisch etwas näher an Berts derzeitigem Renngerät, einer Corvette aus der FIA-GT3-Serie. Doch heute soll er ganz normale Sportwagen von der Stange am Limit bewegen. "Mal was anderes", erklärt der Darmstädter grinsend. "Aber die beiden stehen ja auch recht gut im Futter." Dann geht es auf die 20,8 Kilometer lange Strecke. Für beide gilt dasselbe Prozedere: eine Runde zum Aufwärmen und Kennenlernen, dann zwei Runden auf Zeit. Danach lassen normale Straßenreifen in der Regel schon deutlich nach. Mit Semislicks wären etwa um zehn Sekunden bessere Zeiten erfahrbar, doch in diesem Fall fahren wir mit ganz normalen Serienpneus.

Aus den Kurven kommt der Allrad-911 mit einer irren Traktion

Wie gemacht für die Nordschleife: Der 911 kommt mit unheimlicher Traktion aus den Kurven.

Wir beginnen mit dem Porsche 911 Carrera 4S. "Ergonomisch gibt es hier absolut nichts auszusetzen. Sitze und Lenkrad sind optimal einstellbar, die Sitzposition sportlich tief – das ist erst mal das A und O", sagt Sascha. Stabilitätskontrolle aus, Dämpfereinstellung auf Sport, die Sport-Plus-Taste für kürzeste Schaltzeiten und maximales Ausdrehen aktiviert – los geht's. Mit kreischendem Trompeten dröhnt der Porsche Carrera 4S die letzten Meter bis zur Messstelle über die Döttinger Höhe, wird langsamer und verlässt die Strecke. Sascha legt den Helm ab und kommentiert die Fahrt: "Die weichere Dämpfereinstellung ist auf der Nordschleife eindeutig schneller. Auf ebeneren Strecken sieht das sicher anders aus, doch hier kann man etwas mehr Federweg gut gebrauchen. Die Getriebeabstimmung passt nicht perfekt, und die Schalttasten sind im Rennbetrieb verwirrend, weil man immer erst überlegt: Links? Rechts? Vorn? Hinten? Schneller ist man im Automatikmodus unterwegs. Irre Traktion aus den Ecken, leichte Tendenz zum Untersteuern beim Einlenken, niemals Übersteuern." Als absolut top bewertet der Profi die völlig ermüdungsfreien Keramikbremsen, als absoluten Kick empfindet er Sound und Beschleunigung jenseits der 5000 Touren: "Brachial." Und was zeigt die Uhr? 8:04,52 Minuten. Eine klare Ansage.

Gegen den Audi R8 hat der Porsche 911 am Ende keine Chance

Das Bild täuscht nicht: Auf der Nordschleife landet der Audi vor dem Porsche.

Auch am R8 hat Sascha Bert ergonomisch nichts auszusetzen. "Tolle Schalensitze (optional für 4240 Euro), optimale Sitzposition - und glücklicherweise Schaltwippen." Auch hier geht es im Sportmodus auf die Runde, das Magnetic Ride-Fahrwerk wird in beiden Stufen probiert. Mit dumpfem Grollen setzt sich der weiße R8 in Bewegung und ist noch zu hören, als er längst aus dem Blickfeld verschwunden ist. Wir stoppen die Zeit zur Orientierung per Hand, als der R8 auf der Döttinger Höhe am Messpunkt vorbeidonnert. Sieht ein bisschen nach Porsche-Killer aus. Gewissheit liefert das Messgerät: Mit einer 8:01,90 schlägt der Audi R8 R-Tronic den Porsche 911 Carrera 4S PDK. "Die Mittelmotorbauweise mit dem tiefen Schwerpunkt und die optimale Gewichtsverteilung bringen Vorteile. Der mechanische Grip ist dadurch sehr hoch, die Kurvengeschwindigkeiten entsprechend. Die Fahrwerksabstimmung passt sehr gut für die Nordschleife, obwohl ich im Unterschied zu dem Porsche die schnellere Zeit mit der harten Fahrwerkseinstellung gefahren bin. Die Getriebeabstimmung ist wie für die Nordschleife gemacht", erklärt Sascha. Damit hat der selbst ernannte Porsche-Killer sein Ziel erreicht. Herzlichen Glückwunsch!

Das Fazit von AUTO BILD SPORTSCARS-Redakteur Ralf Kund

Mit eher emotionalen Credits wie Design oder Motorsound kann der Audi R8 schon lange punkten. Doch die Anerkennung als echter Sportwagen wurde dem Ingolstädter in manchen Kreisen verwehrt. Mit dem Sieg gegen den Hauptkonkurrenten 911 4S auf der Nordschleife stellt der R8 klar: Ich bin ein Porsche-Killer. Dafür fünf Killer-Punkte.
Fahrzeugdaten Audi R8 R-Tronic Porsche 911 Carrera 4S PDK
Motor V8 B6
Einbaulage Mitte längs hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 4163 cm³ 3800 cm³
Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 mm 102 x 77,5 mm
Verdichtung 12,5:1 12,5:1
kW (PS) bei 1/min 309 (420)/7800 283 (385)/6500
Literleistung 101 PS/Liter 101 PS/Liter
Nm bei 1/min 430/4500-6000 420/4400
Antriebsart Allrad Allrad
Getriebe 6-Gang sequenziell 7-Gang-Doppelkupplungsgetr.
Bremsen vorn 380 mm/innenbel./gelocht 350 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 356 mm/innenbel./gelocht 350 mm/innenbel./gelocht
Radgröße vorn/hinten 8,5 x 19 / 11 x 19 8 x 19 / 11 x 19
Reifen vorn / hinten 235/35 R 19 / 295/30 R 19 235/35 R 19 / 305/30 R 19
Reifentyp Pirelli P Zero Bridgestone Potenza RE 050 A
Länge/Breite/Höhe 4431/1904/1252 mm 4435/1852/1280 mm
Radstand 2650 mm 2350 mm
Leistungsgewicht 3,9 kg/PS 4,0 kg/PS
Zuladung 245 kg 336 kg
Tankvolumen 75 l 67 l
Preise (in Euro) Audi R8 R-Tronic Porsche 911 Carrera 4S PDK
Ausstattung
Keramikbremsanlage 8820 8033
19-Zoll-Räder 1540 Serie
Sportschalensitze 4240 3273
aktives Fahrwerk 1740 Serie
Navigationssystem 2270 1928
Bi-Xenon-Scheinwerfer Serie Serie
Testwagenpreis 145.060 124.866
Basispreis 113.800 Euro 104.036 Euro
Messwerte Audi R8 R-Tronic Porsche 911 Carrera 4S PDK
Beschleunigung
0– 50 km/h 1,9 s 1,8 s
0–100 km/h 4,6 s 4,5 s
0–130 km/h 7,2 s 6,9 s
0–160 km/h 10,4 s 9,9 s
0–200 km/h 16,0 s 15,6 s
Viertelmeile
0–402,34 m 12,85 s 12,65 s
Vmax 301 km/h 295 km/h
Zwischenspurt
60–100 km/h im 4. Gang 2,2 s 2,5 s
80–120 km/h im 5. Gang
80–120 km/h im 6. Gang 3,0 s 2,8 s
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt 34,0 m
(–11,4 m/s²)
33,2 m
(–11,6 m/s²)
100–0 km/h warm 34,2 m
(–11,3 m/s²)
34,6 m
(–11,2 m/s²)
200–0 km/h warm 138,1 m
(–11,2 m/s²)
139,4 m
(–11,1 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 15,4 l Super Plus 12,2 l Super Plus
Reichweite 490 km 570 km
Leergewicht 1620 kg 1544 kg

Autor: Ralf Kund

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.