Saab hat seine erwünschte Exklusivität so weit getrieben, dass der 9-5 nicht aus der Exotennische herausfindet. Die Marke und ihre Käufer wollen vor allem eins sein: anders. Bloß kein BMW oder Audi! Dafür nimmt man Schrulligkeiten in Kauf. Zum Beispiel, daß der große 9-5 selbst nach acht Jahren immer noch keinen Nachfolger bekommt, sondern auf seine alten Tage letztmals herausgeputzt wird. Die neuen, dicken Chromstriche um die Scheinwerfer sollen die Optik der nächsten Saab-Generation vorwegnehmen, wirken aber irgendwie aufgesetzt wie übertriebenes Make-up einer älteren Dame.

Umwerfend Neues hat der Schwede nicht zu bieten: beim Interieur schwarzer statt grauer Kunststoff, Drehregler fürs Klima und ein paar Alutupfer – das ist zuwenig, um doch noch mal durchzustarten. Stressgeplagte empfinden die klaren Anzeigen als nordische Ruhe. Das Cockpit ist simpel wie Ikeas Billy-Regal und der ESP-Schalter so groß, daß er wintertags auch mit Fausthandschuhen bedient werden kann. Die ausladenden Sitze könnten aus einer Wellness-Oase stammen, der Kofferraum ist nicht üppiger als bei Avant oder Touring. Schön will der Saab sein, nicht groß.

Die getestete Top-Version Aero holt aus dem 2,3-Liter-Turbo statt 250 jetzt 260 PS, was den Frontantrieb trotz des verbesserten Fahrwerks überfordert. In Kurven winseln die Vorderräder nach Halt und zerren an der gefühllosen Lenkung. Nicht umsonst setzen Audi oder Alfa in dieser PS-Klasse zwecks besserer Traktion auf Allradantrieb. Vermutlich macht der 9-5 mit den schwächeren Turbos (185 und 220 PS) eine bessere Figur.

Daten, Preis und Wertung

Die Federung ist nun straffer geworden, kurze Schläge reicht der Saab unkomfortabel weiter. Die Fünfstufen-Automatik schaltet übernervös hektisch und hart. Wir empfehlen statt dessen die Handschaltung. Seine großen Auftritte hat der schwedische Kombi beim entspannten Reisen auf glatten Langstrecken. Ruhig und gelassen gleitet der große Cruiser dann dahin, der Schwede surft auf der Woge seines mächtigen Drehmoments.

Zwischenspurts erledigt der Vierzylinder quasi aus dem Handgelenk. Ein sanfter Gasfuß genügt, der senkt auch den turbomäßigen Verbrauch (bis zu 17,1 Liter Super plus) auf gerade noch erträgliche Werte. Schließlich sitzt auch der feinen Klientel beim Preis von 40.950 Euro das Geld nicht mehr so locker.

Technische Daten
Motor	R4-Turbo, vorn quer
Hubraum	2290 cm³
Leistung	191kW (260 PS) bei 5500/min
Drehmoment	350 Nm bei 1900/min
Getriebe	Fünfstufen-Automatik
Antrieb	Front
Bremsen	Scheiben/Scheiben/ESP
Reifen	235/45 R17W
Kofferraum	416/1490 l
Tankinhalt	75 l
Länge/Breite/Höhe	4841/1792/1439 mm
Leergewicht/Zuladung	1680/470 kg
Anhängelast (gebremst)	1800/750 kg
Meßwerte
0-100 km/h	7,7 s
0-130 km/h	11,7 s
Höchstgeschwindigkeit	245 km/h
Bremsweg aus 100 km/h (kalt/warm)	38,8/37,9 m
Testverbrauch (l/100 km)	11,0 l Super plus
Ausstattung
Automatik	1900 Euro
Leder	Serie
Metalliclack	800 Euro
Navigationssystem	2700 Euro
Kosten/Garantie
Steuer pro	Jahr/Schadstoffklasse 155 €/Euro 4
Typklassen HPF/VK/TK	17/21/21
Garantie/km-Begrenzung	2Jahre/ohne
Antirostgarantie	6Jahre
Mobilitätsgarantie	3Jahre
Preis	40.950 Euro
Plus	Minus
kräftiger, durchzugsstarker Motor, akzeptables Platzangebot, komfortable Sitze, umfangreiche Ausstattung, ausgezeichnete Bremsen, gutes Licht, schnell wirksame Heizung	teuer in der Anschaffung, hoher Verbrauch, teure Extras, Lenkung mit wenig Straßengefühl, unharmonische Federung, schlecht abgestimmte Automatik
Note: 3-