Cobra? Wieso Cobra? Das Ding ist offen wie ein Skateboard, sieht aus wie ein Roadster auf Steroid und speit Feuer. Weiß jedes Kind. Stimmt ja auch. Was aber nicht jeder weiß: 1964 kam das Monster zugeknöpft in Coupé-Gestalt. Man nannte es Daytona. Weil der Roadster so aerodynamisch war wie ein Planwagen, ließ ihn Cobra-Züchter Carroll Shelby neu einkleiden, als GT mit festem Dach. Derart verbrämt, wurde er so schnell, dass er auf den Rennstrecken selbst die 250 GTO des großen Enzo Ferrari aufmischte. Schlimmer noch: Der Daytona vernichtete sie, sog sie auf, zerkaute sie und spuckte sie aus. Was den Commendatore aus Maranello nicht nur verdross, sondern auch veranlasste, 1965 in der GT-Klasse erst gar nicht mehr anzutreten. Helden waren sie, die sechs Cobra Coupés, die Carroll Shelby damals auf die Piste schickte. Dieses hier gehörte allerdings nicht zum Team. Aber das macht es nicht weniger aufregend. Auch akustisch: Ragga, ragga, ragga, ragga – der Daytona klingt, als würde Schwarzenegger, the Gouvernator, mit Nägeln gurgeln.

Auf alle Fälle das brutalste Heck der Automobilgeschichte

Hammerhart, schon im Leerlauf. Ganz klar: Mit diesem Auto ist nicht zu spaßen. Die Nase schnüffelt dicht über dem Boden, die gewaltigen Hinterbacken enden so abrupt, als hätte man sie mit der Kreissäge bearbeitet. Abrissheck nannte man das damals, weil hier die Strömung abriss – das aerodynamische Geheimnis des Daytona. Auf jeden Fall das brutalste Heck der Automobilgeschichte. Und auch sonst ist alles genau wie früher: Die Sidepipes, die Räder mit den Zentralverschlüssen, die fetten Streifen. Nur: Das Exemplar, das hier in England vor der Garage von Nigel Hulme lauert, ist keine 44 Jahre alt. Gebaut wurde dieser Daytona im letzten Jahr, und zwar in Südafrika. Genau, eine Replica. Superformance heißt der Täter, zu Hause in einer blitzsauberen Fabrik in Port Elizabeth. Zusammen mit seinem holländischen Geistesgenossen Herman Eshuis holt Hulme die Nachbauten nach Europa. Doch wer nun an die berüchtigten Bugatti-Darsteller auf Käfer-Chassis denkt, irrt. Gewaltig sogar. Das Auto ist so dicht am Original, dass es Shelby höchstselbst sanktioniert.

Die alten Daytonas waren in jeder Beziehung Höllenofen

Die Form stammt von Peter Brock, von jenem Mann also, der schon den Urtyp gezeichnet hatte. Bob Negstad, Konstrukteur des zeitgenössischen Cobra- 427-Fahrgestells, entwickelte das Chassis. Und Bob Olthoff, einst Shelbys Testfahrer, kümmerte sich um die Abstimmung. Authentischer geht’s nicht. Und das sieht man, auch innen. Die Uhrensammlung, Marke Stewart Warner, die kleinen Kippschalter, das schlichte Cockpit und der gekrümmte Schalthebel – da stimmt einfach alles. Mit einem Unterschied allerdings: Die Karosse wird nicht aus Aluminium gedengelt, sondern besteht aus GFK. Und sie ist ein paar Zentimeter größer. Folglich kommt man sich innen auch nicht mehr vor wie einer Sardinendose. Es gibt sogar ordentlich gepolsterte Sitze, Kurbelfenster und eine Klimaanlage, Gott sei Dank. Denn die alten Daytonas waren Höllenofen, und zwar in jeder Beziehung.

Als Fitnessstudio eignet sich der Neue freilich nach wie vor. Für die Kupplung braucht man Beine wie Michael Ballack, und die Schaltung fühlt sich an wie in Beton gegossen. Da wünscht man sich, dass es nicht sechs Gänge, sondern wie früher nur vier wären. Immer noch mehr als genug. Schließlich poltert da vorn ein 6,6-Liter-V8, der klassische Stoßstangen-V8 von Ford. 500 PS warten darauf, entfesselt zu werden, was aber keineswegs das letzte Wort ist. Auf Wunsch kann man sich auch den echten 427er geben, den Siebenliter-V8 also. Der bringt dann bis zu 640 PS. Das Original hatte übrigens 385 PS. Heftig also, zumal das Auto gerade mal 1250 Kilogramm wiegt. Und weder ASR hat noch ABS oder gar ESP. Nur vier üppig dimensionierte, belüftete Scheibenbremsen. So gesehen, reichen auch die 500 PS, einen Sturm zu entfachen. Zwar tut sich unter 2000/min erst mal wenig, die scharfe Nockenwelle lässt den V8 nur lustlos hüsteln, doch das ändert sich schlagartig. Gib ihm 2500 Umdrehungen, und der Daytona wird wütend.

Beschleunigung ist, wenn Tränen der Rührung nach hinten abfließen

Er beschleunigt nicht, er explodiert. Als wollte er einem die Gesichtshaut abziehen, untermalt von reinstem Heavy Metal. Aerosmith auf Rädern. In 3,9 Sekunden ist man auf Tempo 100, nur 4,3 Sekunden später ist die 160er-Marke Geschichte. Mit blutigen Ohren. Beschleunigung ist, wenn die Tränen der Rührung waagerecht nach hinten abfließen. Die Erkenntnis stammt von Walter Röhrl – selten war sie so zutreffend wie hier. Erst bei 331 km/h hat es sich ausbeschleunigt. Reine Mutsache, versichert der Hersteller. Weiße Knöchel sind allerdings bereits in zivileren Regionen garantiert. Grip ist reichlich vorhanden, und das Chassis mit dem weit zurückversetzten Motor ist nicht nur überraschend rückenschonend, sondern auch noch hervorragend ausbalanciert. Deshalb drohen auch keine Bösen Überraschungen. Aber es ist auch äußerst reaktionsfreudig: Es reicht, den großen Zeh zu bewegen, und man kann den Straßenverlauf durch die Seitenscheibe erkunden. Querfahren geht in diesem Auto wirklich immer und überall. Sind 132.000 Euro zu viel für dieses Vergnügen? Da kommt es wie immer auf die Perspektive an. Für ein Original, sollte es jemals zu kaufen sein, müsste man immerhin ein paar Milliönchen anlegen. So gesehen, ist dieser Daytona eine echte Gelegenheit. Dass es ein Nachbau ist, muss ja keiner erfahren.

Technische Daten

Superformance Cobra Coupé V8-Motor • Hubraum 6588 cm³ • Leistung 368 kW (500 PS) bei 6250/min • max. Drehmoment 700 Nm bei 4900/min • Sechsganggetriebe • Doppelquerlenkerachsen v./h. • belüftete Scheibenbremsen v./h. • Reifen 255/45 ZR 18 v. und 285/50 ZR 18 h. • Gitterrohrrahmen • L/B/H 4445/1867/ 1254 mm • Radstand 2362 mm • Gewicht 1250 kg • Importeure: Sportauto Eshuis BV, NL, 7772TS Hardenberg, Niederlande, und Rod Leach’s Nostalgia, Hertfordshire SG 13 7RT, Großbritannien, Preis: 132.000 Euro.