Test Toyota Highlander Hybrid

Test Toyota Highlander 4x4 Hybrid

— 16.06.2008

Alternativ-Programm

Toyota bietet den neuen Hybrid-Highlander in Europa offiziell nicht an, nur in den USA und Japan. Über freie Importeure kann man jedoch auch hier an den neuen Spritsparer kommen.

Warum verkauft Toyota bei uns den Highlander Hybrid nicht über seine vielen Händler, sondern lediglich den technisch gleichen, aber teureren Lexus RX 400h über das kleinere Händlernetz der Luxusmarke? Toyota sagt, zum einen hätte man ohnehin bereits eine enorme Typenvielfalt zu stemmen — das stimmt. Zum anderen käme man dann mit dem vergleichbaren Lexus in Konflikt. Auch dies ist eine nachvollziehbare Argumentation. Dennoch wäre mehr Auswahl schön für den Interessierten. Hybrid-Käufer könnten dann bei praktisch gleicher Technik wählen zwischen dem progressiver gezeichneten Lexus RX und dem konservativer eingekleideten und preisgünstigeren Toyota Highlander.

Die Hybrid-Technik kennt man vom Lexus RS 400h

Im Motorraum des Toyota Highlander Hybrid sitzt zusätzlich die herkömmliche 12-Volt-Starterbatterie.

Zum Glück besteht diese Wahl auch ohne den offiziellen Toyota-Vertrieb. Denn für freie Wahl sorgen freie Importeure wie die Firma Extrem in Beuron, die den Highlander in diesem Falle aus den USA importiert, komplett mit deutscher Zulassung und Garantie anbietet. Gegenüber dem vergleichbaren Lexus RX ergibt sich dabei ein Preisvorteil von zurzeit rund 8000 Euro. Zum Grundpreis von 42.600 Euro erhält man eines der bislang immer noch ganz wenigen Hybridautos in Europa. In der SUV-Oberklasse ist Toyota derzeit immer noch allein auf dem Markt, wenn es um Hybridautos geht. Dabei gibt es den Lexus RX mit dieser Technik bereits seit 2005 — und von Störungen ist uns bislang eher seltener berichtet worden als bei konventionellen Fahrzeugen anderer Marken. Die Bedienung der noch exotischen Technik erfordert auch für technische Laien praktisch keinerlei Zugeständnisse. Wer ein Automatikauto fahren kann, wird auch mit dem Hybrid-Toyota zurecht kommen.

Erst bei größerem Kraftbedarf erwacht der Benzinmotor

Wird es dem Hybrid-Toyota zu steil, bleibt er einfach leise summend stehen.

Man steigt ein, drückt auf die Start-Taste, wartet etwa eine Sekunde auf das Aufleuchten des Signals Ready (= Fertig). Dieses ersetzt quasi das vertraute Startgeräusch eines anspringenden Verbrennungsmotors. Denn den benötigt der Hybrid-Toyota zunächst nicht zwingend, da er per Elektromotor rangiert und anfährt. Erst bei größerem Kraftbedarf erwacht der Benzinmotor, und zwar in Fahrt, ohne Ruck und ohne das übliche scheppernde Anlassergeräusch. Er ist plötzlich einfach aufgewacht, weil man per stärker durchgedrücktem Gaspedal den Wunsch nach mehr Leistung signalisierte. Schön, dass sich eine derart komplexe Technik derart simpel bedienen lässt. Gas geben, lenken, bremsen — mehr muss man nicht tun. Wem das zu langweilig ist, kann das Display in der Mitte der Armaturenträgers beobachten, das anzeigt, welche Motoren gerade zum Vortrieb beitragen oder ob derzeit sogar Energie zurückgewonnen wird. Das ist durchaus spannend, wenn man ein Mindestmaß an Interesse für Technik hat. Und Technik gibt es hier reichlich.

Man stelle sich vor: Vorn sitzen ein Benzinmotor mit 155 kW/211 PS sowie zwei Elektromotoren (109 und 123 kW), die über ein doppeltes Planetenradgetriebe miteinander gekoppelt sind; ein dritter Elektromotor mit 50 kW unter dem Heck für den zusätzlichen Hinterradantrieb ist auf Schnee oder beim starken Beschleunigen zusätzlich aktiv. Das Verblüffende daran: All das Zu- und wieder Abschalten der insgesamt vier Motoren funktioniert stets ohne Rucken und ohne Pausen. Nur das Geräuschbild ist ungewöhnlich. Rollt man mit weggenommenem Gas auf eine Ortschaft zu, schaltet sich der Benzinmotor grundsätzlich ab. Praktisch lautlos gleitet der Toyota am Ortsschild vorbei. Ist man immer noch zu schnell, aktiviert sanftes Bremsen nicht etwa die energievernichtenden Radbremsen, sondern die Elektromotoren, die dann umgeschaltet als Generatoren fungieren und Strom für die riesige 288-Volt-Hybridbatterie unter der Rücksitzbank erzeugen.

Bei schneller Autobahnfahrt nutzt der Elektroantrieb kaum 

Wie ein ganz normales Automatikfahrzeug: Hybrid-Bedienung ohne Probleme.

Im Ort genügt für das Weiterrollen mit Tempo 50 meist der E-Antrieb. Den Strom dafür hat man bereits am Ortseingang durch das sanfte Bremsen erzeugt. Und erst am Ortsende beteiligt sich der Benzinmotor wieder, um erneut Landstraßentempo zu erreichen. Man kann auch manuell eingreifen: Die EV-Taste (Electric Vehicle) in der Mittelkonsole legt den Benzinmotor vorübergehend komplett still. Das geht, wenn man mit weniger als 40 km/h unterwegs ist, nicht zu viel Gas gibt und der Ladezustand der Hybridbatterie nicht zu gering ist. Rechts daneben die Econ-Taste. Drückt man sie, dann verzichtet der Hybridantrieb auch bei kräftigem Gasgeben auf spontanes Lossprinten und wählt stattdessen so weit wie möglich den energieschonensten Systemzustand mit möglichst selten und niedertourig laufendem Benzinmotor. Der Lohn der Technik: Auch im Stadtverkehr verbraucht dieser über zwei Tonnen schwere Benziner so gut wie nie über 10 Liter/100 km. Auf Landstraßen kann man den Verbrauch auf acht Liter/100 km drücken. Nur bei schneller Autobahnfahrt nutzt der zusätzliche Elektroantrieb kaum etwas. Weil aber der importierte US-Highlander bei echten 183 km/h schön sachte abgeregelt ist, steigt auch der Autobahnverbrauch so gut wie nie über 11 Liter/100 km. So kommt man auch mit dem auf den ersten Blick etwas knapp geratenen 65-Liter-Tank prima aus.

Zum Grundpreis von 42.600 Euro erhält man eines der bislang immer noch ganz wenigen Hybridautos in Europa.

Auf Langstrecken gefällt der Komfort. Ordentliche Sitze, viel Bewegungsspielraum, niedriges Geräuschniveau und eine komfortable Federung schonen die Kondition von Fahrer und Passagieren. Lediglich die 19-Zoll-Räder des Testwagens beschneiden den Langsamfahrkomfort. Für heftige Geländefahrten oder schweren Anhängerbetrieb ist der Hybrid-Toyota weniger ausgelegt. Die gleiche Technik kam im Test bereits im Lexus an ihre Grenzen. Mit einem schweren Anhänger am Haken zeigen sich die von so viel Kraft geknechteten Vorderräder überfordert, da der hintere Elektroantrieb nur wenig zur Entlastung beiträgt. Am steileren Berghang bleibt der Highlander einfach stehen, wenn es ihm zu viel wird. Aber nicht etwa mit durchdrehenden Rädern, sondern trotz voll durchgetretenem Gaspedal ganz still und leise, einfach aufgrund von Arbeitsverweigerung. Die Elektronik hält den Gaspedalbefehl an solch einem Hang offenbar für unzumutbare Mehrarbeit, die sie vorsichtshalber bestreikt. Das beschränkt die Einsatzmöglichkeiten des Highlander auf winterliche Straßen und Wege. Ein Almpfad darf dank 190 mm Bodenfreiheit tüchtig verschneit sein, aber er sollte nicht zu stark bergauf führen. Denn wenn die Elektronik an den kräftig angetriebenen Vorderrädern eine zu starke Neigung zum Rutschen registriert, verweigert das System den Kraftnachschub auch am Heck.

Konkurrenten

Wer ein Allrad-SUV der Oberklasse mit verbrauchsreduzierender Technik sucht, hat es noch schwer. Neben dem Toyota Highlander aus dem Freiimport und seinem 8000 Euro teureren Hybrid-Bruder Lexus mit gleicher Technik hält derzeit nur BMW die Hand hoch: Im X5 findet sich zwar (noch) kein Hybridantrieb, aber immerhin einige technische Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung. Sicher, über die Lichtmaschinenregelung, die nach Möglichkeit nur beim Bremsen und im Schiebebetrieb Strom zapft, lachen echte Hybrid-Überzeugte nur, denn wirklich konsequent ist das nicht. Der X5 3.0 sd mit dem 286 PS starken Doppelturbodiesel kostet 59.500 Euro und verbrauchte im Test die gleiche Menge Diesel wie der Hybrid-Toyota an Benzin.
Martin Braun

Martin Braun

Fazit

Schade, dass Toyota den Hybrid-Highlander nicht als Alternative zum technisch gleichen, aber teureren Lexus RX 400h anbietet. So haben die freien Importeure ihre Chance. Und die Chance auf erfolgreiche Verkäufe ist zweifellos da, denn der Highlander überzeugt mit seiner praktischen und geräumigen Karosserie sowie dem spurtkräftigen, sparsamen und zudem technisch hoch interessanten Hybridantrieb. Kaum zu glauben, dass die anderen Hersteller dem noch immer nichts Kaufbares entgegenzusetzen haben.

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