Test Toyota Prius III

Test Toyota Prius III

— 21.08.2009

Kann der nur sparen?

Sein Image ist rein wie die sprichwörtlich weiße Weste. Aber kommt der Prius auch unbefleckt durch die Pylonengasse? Der erste Test für die dritte Generation des japanischen Hybrid-Autos.

Wir können das hier und jetzt mal ausprobieren, wie radikales Sparen in der Praxis funktioniert. Jedes überflüssige Wort zum ersten Toyota-Prius-Test wird einfach gestrichen. Achtung, los geht's: 5,2 Liter Testverbrauch. 37,5 Meter Bremsweg. 11,4 Sekunden von null auf Tempo 100. 24.950 Euro Basispreis. 5,2, 37,5, 11,4, 24.950 – das klingt reichlich mager und zeigt mal wieder: Sparen allein ist etwa so sexy wie Schafwollsocken. Der Hybrid-Vorreiter, ein spannendes Stück Auto-Zukunft, hat ein Problem: Besonders spannend sieht der Prius nicht aus. Kein großes Kino, kein sinnliches Material, kein Zungeschnalzen – bei 24.950 Euro Basispreis kann jeder erwarten, kein Nullachtfünfzehn-Modell zu bekommen. Nur Sprit sparen – das reicht in der Prius-Klasse nicht mehr aus. Deshalb erhebt Toyota das Benzin-Knausern zum grünen Lebensstil. Wer Gleichgesinnte auf www.priusfreunde.de vergeblich sucht, der erlebt neuerdings Schauspielerin Heike Makatsch als Markenbotschafterin. So einen Quatsch sollten sich die Toyoten lieber sparen.

Der neue Prius beschleunigt leiser und flotter

Schließlich mischen beim Prius genügend Kräfte mit. Im neuen Modell sind beide Motoren stärker besetzt. Der Benziner leistet 99 PS statt nur 77 PS wie beim Vorgänger, der Elektromotor 60 statt 50 kW. Auch die Batteriekapazität stieg um zwei kW an. Gemeinsam bilden die Komponenten das "Hybrid Synergy Drive" mit einer Systemleistung von 136 PS (statt 113 PS). So viel zu den Zahlen. Wie gut die Aufbauspritze tut, spürt man besonders auf der Autobahn. Dort, wo der Japaner früher die Nerven strapaziert hat. Was für ein Gedröhne war das in der Vergangenheit – der 1,5-Liter klang ständig angestrengt und überfordert. Einfach nicht autobahnreif. Auf Samtpfoten beschleunigt auch der aktuelle Prius nicht, trotzdem deutlich dezenter und etwas flotter. Nach 11,4 Sekunden rollt er mit 100 km/h. Eine Sekunde länger, als die Werksangabe verspricht, aber nicht weiter störend. Das schönste Erlebnis bleibt sowieso der Start-Prozess. Mit dem lässt sich ahnungslosen Beifahrern eine Panne vortäuschen. Wer weiß, wozu das mal gut sein kann.

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Cockpit Future: Klimaautomatik serienmäßig, optional gibt es eine Rückfahrkamera.

Per Knopfdruck wird der E-Motor geweckt. Ein kleines "ready" im Display signalisiert dem Fahrer, dass der Prius in den Startlöchern steht. Nichts nagelt, nichts nölt, auf ein Motorengeräusch wartet man vergeblich. Die erste Strecke beschleunigt der Prius rein elektrisch, bis zu 1,5 Kilometer legt er im E-Modus zurück. Das funktioniert leichter, hat man den EV-Knopf gedrückt – allerdings nur dann, wenn die Batterie von der letzten Fahrt vor Kraft strotzt. Sonst warnt das Display: "EV-Modus zurzeit nicht verfügbar". Nervig für jeden, der seiner lärmgeplagten Nachbarschaft Gutes tun will. Insgesamt bietet Toyota drei verschiedene Fahrprogramme an, die das Ansprechverhalten des Antriebs regulieren. Das spürt der Fahrer bis ins Gaspedal. Im sparsamen Eco-Modus reagiert es schwergängig, damit der Benziner ja nicht zu früh anspringt. Bis Tempo 70 stromert der Prius überwiegend elektrisch und begnügte sich auf laut Bordcomputer mit 3,3 Liter Super. Als Kontrast lotsten die Japaner einen Power-Knopf durch den CO2-TÜV. Der verdoppelt alles: die gefühlte Leistung, aber auch den realen Spritverbrauch.

Mehr Kontakt zur Straße

Trotzdem wird aus dem Prius kein Sportler unter Strom. Dafür reagiert die Lenkung immer noch nicht direkt genug, und die stufenlose Automatik arbeitet weiterhin zäh wie ein Gummiband. In flotten Kurven schiebt der Japaner stark über die Vorderräder, den Elchtest meistert er problemlos. Toyota hat an allen Stellschrauben gedreht, um den Prius zu mehr Lebendigkeit zu erziehen. Mit Erfolg. Die dritte Generation fährt realer, der Kontakt zur Straße ist endlich intensiver bei gleichzeitig gestiegenem Fahrkomfort. Weniger hölzern rollt der 4,46 Meter lange Wagen ab – früher war nur der Motor sanft, nicht das Fahrwerk. Fehlt nur noch eine Luftfederung, dann wäre eine Tour im Prius der Himmel auf Erden. Bis zum Einlegen des Rückwärtsgangs. Hölle, was für ein überflüssiger Lärm! Der Prius piept beim Zurücksetzen wie ein Gabelstapler, obwohl doch gegen Aufpreis eine Überwachungs-Kamera im Heck steckt. Viel mehr Freude bereitet dagegen die zukunftsweisende Technik im Cockpit. Ein Head-up-Display, das alle wichtigen Infos einblendet, gehört zur Serie, die Mittelkonsole schwebt wie eine Brücke frei im Raum. Der Prius kann eben mehr als nur nüchternes Sparen. Viel mehr.
FAHRZEUGDATEN TOYOTA
Motor Bauart/Zylinder/Einbaulage Vierzylinder/vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1798
kW (PS) bei U/min 73 (99)/5200
Nm bei U/min 142/4000
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Getriebe CVT-Getriebeautomatik
Antrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 215/45 R 17 W
Radgröße 7 x 17''
Abgas CO2 92 g/km
Verbrauch* 3,8/4,0/4,0 l
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 45 l/Super
Anhängelast gebremst/ungebremst keine
Kofferraumvolumen 445–1545 l
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km
KOSTEN/GARANTIEN TOYOTA
Abgasnorm Euro 5
Steuer pro Jahr 36 Euro
Typklassen HPF/VK/TK 17/19/16
Werkstattintervalle 15.000 km/1 Jahr
Garantie Technik/km-Begrenzung 3 Jahre/100.000 km
Garantie gegen Durchrostung 12 Jahre
Mobilitätsgarantie 3 Jahre
Grundpreis ab 24.950 Euro
MESSWERTE TOYOTA
Beschleunigung 0–50 km/h 3,8 s
0–100 km/h 11,4 s
0–130 km/h 19,3 s
Zwischenspurt 60–100 km/h 6,5 s
80–120 km/h 8,6 s
Leergewicht/Zuladung 1390/415 kg
Gewichtsverteilung vorn/hinten 61/39 %
Wendekreis links/rechts 11,8/11,8 m
Bremsweg aus 100 km/h kalt 37,6 m
aus 100 km/h warm 37,5 m
Innengeräusch bei 50 km/h 58 dB (A)
bei 100 km/h 65 dB (A)
bei 130 km/h 71 dB (A)
Testverbrauch – CO2 5,2 l S – 123 g/km
Reichweite 860 km
Margret Hucko

Margret Hucko

Fazit

Die dritte Generation des Prius lässt den Vorgänger ganz schön blass aussehen. Alles funktioniert eine Spur besser: mehr Leistung, weniger Verbrauch, eine informativere Lenkung und ein komfortableres Fahrwerk. Und das alles für 600 Euro weniger. Fast perfekt – fehlt nur die Plug-in-Version.

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