Fahrbericht VW IROC

Fahrbericht: Studie VW Iroc Fahrbericht: Studie VW Iroc

Test Volkswagen IROC

— 04.10.2006

Stürmische Zeiten bei VW

Aus IROC wird Scirocco. Und aus Gegenwind plötzlich Rückenwind. AUTO BILD-Autor Georg Kacher durfte die VW-Studie Probe fahren.

VW-O-Ton: "Der IROC ist kein Blender"

Dem VW-Management bläst der kalte Wind ins Gesicht. Die Absatzzahlen sind ordentlich, aber weil zu teuer produziert wird, klingelt nicht genug Geld in der Kasse. Auf Markenchef Wolfgang Bernhard kommen schwere Zeiten zu: Einerseits muss er mit der Belegschaft günstigere Konditionen aushandeln, andererseits muss er Geld für neue Modelle lockermachen.

Richtig in Schwung kommt die VW-Produktoffensive 2008. Dann starten der Polo-Nachfolger, der im Schnellverfahren überarbeitete Golf, das viertürige Passat Coupé – und der neue Scirocco. IROC heißt die Studie, die schon heute skizziert, was wir morgen beim VW-Händler kaufen können. O-Ton WOB-Design: "Die Endfassung ist nicht ganz so breit, rollt auf etwas kleineren Rädern und bekommt ein weniger aufwendiges Interieur." Wenn sich ein Show-Car derart dicht an der Serie orientiert, dann lohnt eine frühe Probefahrt. Also los.

Keine Frage – der IROC belebt die Sinne. Die Augen können sich am fetzigen Viperngrün, eine Originalfarbe aus den 1970ern, kaum satt sehen. Die Ohren lassen sich vom Duett aus Kompressor-Bariton und Turbo-Sopran die Trommelfelle massieren. Und der Körper geht auf Tuchfühlung mit Sitzen, Lenkrad und Pedalerie. "Der IROC ist kein Blender", weiß ein Techniker aus dem Begleittross. "Der Chef wollte ein Show-Car, das 200 km/h läuft, und das hat er auch bekommen – mit entsprechenden Bremsen und einer vernünftig abgestimmten Lenkung."

Show-Räder: Die 19-Zöller stehen dem IROC ganz hervorragend, in der Serie gibt es aber kleinere Alus.

Das Drehen am Drei-Speichen-Volant artet bei Schrittgeschwindigkeit allerdings in Arbeit aus, denn die fetten 19-Zoll-Yokohamas verursachen deutlich mehr Reibung als die bescheideneren Seriengummis. Erst bei höherem Tempo kommt Leben in das servounterstützte Zahnstangen-Arrangement, das mit knapp drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag erfreulich direkt ausgelegt ist. Während Fahrbahnunebenheiten sauber weggefiltert werden, bringt der TSI-Motor bei vollem Leistungseinsatz die Antriebswellen schnell ins Schwitzen. Trotz ESP verlangt der IROC deshalb beim Surfen auf der Drehmomentwelle nach einer festen Hand.

Selbstbeherrschung ist oberste Bürgerpflicht, sobald der 1,4-Liter-Treibsatz seine beiden Helferlein an die Front ruft. Schon bei 1000 Touren kündet ein leises Singen vom Einsatz des Kompressors, der jede Anfahrdelle ausbeult, ehe sie entstanden ist. Bei etwa 3500 Umdrehungen übergibt der mechanische Lader an den Turbo, der nahtlos weiter anschiebt – und uns dabei etwas pfeift. Obwohl selbst auf der Stadtautobahn das Potenzial der doppelten künstlichen Beatmung nur ansatzweise deutlich wird, lassen der spontane Antritt, der turbinenartige Schub und die begeisternde Drehfreudigkeit auf GTI-ähnliche Fahrleistungen schließen.

Das Getriebe ist zunächst ein Geheimnis mit sechs Siegeln, denn bei abgestelltem Motor verharrt der DSG-Wählhebel in der Horizontalen, was mangels Zugriffsmöglichkeit den Diebstahlschutz verbessern soll. Erst mit dem Drehen des Zündschlüssels surrt der Knüppel automatisch von der Valium- in die Viagra-Position. Es gibt wie gewohnt zwei Schaltebenen, eine Sporttaste für extraschnelle Reaktionen und zwei Wippen am Lenkrad für die besonders fingerfertigen Fahrer.

Vielversprechende Fahreigenschaften

Obwohl es sich beim IROC um ein Einzelstück handelt, hinterlassen die Bedienkräfte bereits einen erstaunlich ausgewogenen Eindruck. Lenkung, Gas und Bremse erfordern zwar einen sportwagenmäßig höheren Kraftaufwand, doch das Ansprechverhalten wirkt intuitiv und progressiv. Trotz der auf Effekt statt auf Effizienz getrimmten chromglänzenden Bremsscheiben verzögert der IROC spontan und spurtreu. Die Fahreigenschaften hinterlassen sogar diesseits der Stadtgrenze einen vielversprechenden Eindruck: richtungsstabil wie ein Königstreuer, in Kurven eidgenössisch-neutral, bei raschen Richtungswechseln anpassungsfähig im Stil einer Ampel-Koalition.

Schöne Aussichten: Das Cockpit des IROC ist seriennah, das Glasdach nicht.

Der Innenraum entspricht bereits weitgehend dem Serienmodell. Während Fahrer und Beifahrer erster Klasse reisen, sind die beiden Fondsitze eher schmal geschnitten und nicht ganz ohne Klimmzüge zu erreichen. Die Ampelsicht könnte dank Glasdachs kaum besser sein, doch nach schräg hinten splittet die C-Säule das Blickfeld, und im Rückspiegel machen sich die hohen Kopfstützen breit. Fünf verschiedene Werkstoffe prägen die Innenarchitektur des IROC: grünes Neopren und als Kontrast ein perforierter Hightech-Stoff, dazu poliertes und gebürstetes Alu, das alles ergänzt durch Carbonfolie und schwarzes Prägeleder.

Spacig: Die Instrumenet im typischen VW-Nachtdesign sind schlecht ablesbar.

Die blauen Instrumente sind selbst für einen sportlichen Volkswagen wohl ein paar Nuancen zu spacig, die Dachlösung mit den geteilten Oberlichten kostet vermutlich zu viel, und auch die fliegende Konsole mit der elektronischen Shift-by-Wire-Technik dürfte kaum die Gnade der Rotstiftbrigade finden. Das Armaturenbrett mit den charakteristischen Lüftungsdüsen und der breiten Mittelkonsole samt MMI-Controller und elektrischer Feststellbremse soll dagegen in ähnlicher Form übernommen werden, wobei man noch Platz schaffen muss für den Hardware-Bedarf von Navigation, Kommunikation und Unterhaltung.

An der äußeren Form des IROC dürfte sich nicht mehr viel ändern. Der Wagen wird 25 Millimeter schmaler, in den Grill wird ein stabiler Nummernschildträger integriert, die Frontschürze wird den Bremsen und der Ladeluftkühlung zuliebe behutsam umgestaltet, die umlaufend dunklen Anbauteile werden in Wagenfarbe lackiert – das war's auch schon.

Weil der Scirocco unter dem Blech mehr Ähnlichkeit mit dem Eos hat als mit Golf oder Passat, läuft der Wagen genauso wie das Coupé-Cabriolet in Portugal vom Band. Als Motorisierung sind folgende Vierzylinder vorgesehen: 1.4 TSI/ 140 PS, 1.4 TSI/170 PS, 2.0 TFSI/200 PS, 2.0 TDI/170 PS. Auf den VR6 will der Vertrieb ebenso verzichten wie auf den 4Motion-Allradantrieb, aber vielleicht kommt eines Tages ein Leichtbau-R20 mit maximal 280 PS. Mit etwas Glück funktioniert der Scirocco darüber hinaus auch als Initialzündung für andere Retro-Konzepte wie Bulli, Beach Buggy, Karmann Ghia – und für die preiswerte Neuauflage des Ur-Käfers.

Technische Daten VW IROC • Vierzylinder-Twincharger (Kompressor und Abgasturbolader) • Benzin-Direkteinspritzer • Hubraum 1390 cm³ • Leistung 155 kW (210 PS) bei 6000/min • Drehmoment 270 Nm bei 1800/min • Vorderradantrieb • Sechsgang-DSG • Einzelradaufhängung v./h. • Kofferraumvolumen 350–800 Liter • L/B/H 4240/1800/1400 mm • Reifen 235/35 ZR 19 • Spitze 235 km/h • 0–100 km/h in 7,0 s • Verbrauch ca 7,5 l SP/100 km • Premiere Frühjahr 2008

Mit dem Scirocco I auf "Creme 21"-Tour

Es war die Zeit holzgetäfelter Kellerbars und orangefarbener Plastikmöbel. Popdiva Gladys Knight eroberte die Hitparaden, der "Allibert" das deutsche Badezimmer. Funktional und abwaschbar sollte es sein in den frühen 70ern. Nur beim größten Autohersteller im Lande ließ die Moderne noch auf sich warten.

Auch ein schöner Rücken kann entzücken: das Heck des Scirocco I.

Der Käfer beherrschte das Straßenbild, doch ein neuer Volks-Wagen stand bereits in den Startlöchern: der Golf. Ab 1974 machte er die Massen mobil und rettete – zusammen mit dem ein Jahr zuvor präsentierten Passat – den angeschlagenen Konzern. Fast zeitgleich präsentierte VW ein viersitziges Coupé mit großer Heckklappe, dessen Technik mit der des Golf weitgehend identisch ist. Sein Name wurde einem warmen Wüstenwind entliehen, der schönes Wetter ankündigt: Scirocco. Bei jüngeren Autofahrern rief der Entwurf von Formenkünstler Giugiaro Begeisterung hervor. Die leichte Keilform mit dem kecken Knick in der Seitenlinie traf mitten ins Herz. Großserientechnik und dichtes VW-Werkstattnetz beruhigten den Verstand.

Mehr als 800.000 Scirocco I und II liefen bis 1992 vom Band. VW ließ die gesamte Produktion beim Karosseriespezialisten Karmann in Osnabrück fertigen – wie bereits den Vorgänger Karmann Ghia. Exemplare der ersten Generation sind heute extrem rar. Was der Rostfraß nicht dahingerafft hatte, wurde in den 80ern verspoilert, tiefergelegt

Nummer 1 lebt: Das Vorserien-Exemplar wurde 1973 gefertigt und gehört heute dem VW-Automuseum.

und am Ende verheizt. Überlebt hat der silberne Scirocco mit der Fahrgestellnummer 001. Das Vorserienauto von 1973 gehört heute der Stiftung AutoMuseum Volkswagen.

AUTO BILD durfte den Urtyp jetzt auf der "Creme 21" bewegen. Diese in ihrer Art einmalige Youngtimer-Rallye führte in diesem Jahr von Rastatt über Landau, Völklingen, Frankfurt/Main nach Düsseldorf, fast ausschließlich über kurvige Nebenstrecken. Erkenntnis nach vier Tagen und 1200 Kilometern: Auch mit 70 PS und Dreistufenautomatik lässt sich das Coupé flott um Kurven scheuchen – trotz heftiger Wankbewegungen und deutlicher Neigung zum Untersteuern. Das 1,5-Liter-Motörchen hat mit den 830 Kilo leichtes Spiel. Hüftspeck war dem Scirocco I fremd. 3,85 m Länge und 1,62 m Breite mussten reichen. Heute wirkt die zierliche Karosse richtig befreiend. Und zwar nicht nur im Parkhaus.

Autor: Georg Kacher

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