Test VW Golf GTI/Polo GTI

Test VW Golf GTI/Polo GTI

— 27.02.2007

Gesucht: Der wahre GTI

Fnf sportliche VW erhitzen die Gemter am Stammtisch. Gibt es einen legitimen Nachfolger fr den Ur-GTI von 1976? AUTO BILD hat die Antwort auf dem Lausitzring gefunden.

Auf der Rennstrecke fllt die Entscheidung

G-T-I diese drei Buchstaben haben unter Autofans einen derart faszinierenden Klang, dass sie in Stammtischrunden sofort erregte Diskussionen auslsen. Welcher war der Beste von allen? Der Ur-GTI von 1976? Der GTI 16V von 1986? Oder etwa der GTI G60, Baujahr 1990? Kein Zweifel: Mit GTI-Geschichte(n) lieen sich ohne Probleme ganze Bibliotheken fllen. Der Kompaktsportler bewegte und bewegt die Gemter. Auch noch und besonders im Jahr 31 nach Erscheinen des ersten Sport-Golf. Nie war der Gesprchsbedarf grer. Denn erstmalig in der GTI-Historie bietet VW gleich vier Modelle mit den drei legendren Buchstaben an: Polo GTI, Golf GTI, Polo GTI Cup Edition und Golf GTI Edition 30. Und darber den Super-Golf R32.

Wer beerbt den Ur-GTI? Fünf sportliche VW suchen die Antwort.

Wer, bitte schn, soll da noch durchsteigen? Der Stammtisch tobt: Welcher ist der Schnellste, Schnste, Alltagstauglichste? Welcher der wahre GTI? Die Spontanumfrage in der Redaktion bringt nur ein diffuses Resultat: Unter zehn Befragten krten jeweils drei den Golf GTI Edition 30 und den Golf R32 sowie zwei den Polo GTI Cup Edition zum Favoriten. Nur je eine Stimme gab's fr die Normalversionen von Polo und Golf GTI. Zu Unrecht? Das unklare Ergebnis verlangt Neuwahlen. Und zwar auf der Rennstrecke. Der EuroSpeedway in der Lausitz bietet beste Bedingungen, um den ehrlichsten GTI unter den GTI zu finden: 14 Kurven und zwei Geraden auf viereinhalb Kilometer Lnge fordern Motoren, Fahrwerke und Bremsen. Wer auf dem selektiven Wettbewerbskurs gut aussehen will, muss ein sportlich ausgewogenes Paket an den Start bringen.

Volkssportler Polo GTI: laut, direkt, kraftvoll und relativ günstig.

Kandidat eins erscheint in puristischem Wei. Der Polo GTI kommt mit einem Preis ab 19.620 Euro der Idee von einem gnstigen Volkssportwagen am nchsten. Sein erdiger Fahreindruck erinnert an den Ur-GTI von 1976 laut, direkt, kraftvoll. Auf dem EuroSpeedway bleibt der 150-PS-Polo gutmtig, schiebt untersteuernd ber die Vorderachse und ist auch fr weniger gebte Fahrer gut beherrschbar. Doch der Funke, der aus praktischer Kleinwagen-Kost glhende GTI-Leidenschaft lodern lsst, will leider nicht so ganz berspringen. Darum hat VW nachgelegt. Der Polo GTI Cup Edition hat mehr Ladedruck und ein angepasstes Kennfeld schon steigt die Leistung des 1,8-Liter-Vierzylinders um 30 PS. Motortuning bei Turbomotoren ist kein Zauberwerk.

Spaßgerät: Der Polo GTI Cup Edition geht mit 180 PS ins Rennen.

Gleich nach dem Start wird klar, dass hier ein auergewhnlicher Polo GTI auf die erste Kurve zuschiet. Die grere Motorkraft ist sofort sprbar, und auch beim Bremsen gewinnt der Cup-Polo das Duell gegen den Normal-GTI sehr deutlich. Grere Scheiben vorn und 17-Zoll-Bereifung erlauben einen spteren Bremspunkt sowie fadingfreie Verzgerung. Die Folgen von mehr PS und krftigerer Bremse sind dramatisch: Pro Runde ist der Cup Edition fast sechs Sekunden schneller. Das sind Welten. Aufpreis fr die Fahrfreude: rund 3500 Euro. Zumindest fr Formel-1-Teamchefs eine lcherliche Summe, mssten sie doch fr eine derart gravierende Verschnellerung ihrer Autos zig Millionen springen lassen. Beide Polo sind mit circa 1250 Kilo relativ leicht (der Ur-GTI wog nur rund 850 Kilo), was auf der Rennstrecke deutlich sprbar wird. Leider hakt bei beiden die Schaltung, sobald blitzartige Gangwechsel gefragt sind. Auerdem ist die Lenkung zu leichtgngig und vermittelt wenig Gefhl fr die Strae.

Direkter Erbe: Der echte GTI ist und bleibt der Golf GTI.

Dafr sorgt beim Editions-Polo allerlei Spoilerwerk fr eine noch grimmigere GTI-Optik. Wenn das Cup-Modell neben dem Golf GTI auftaucht, bekommt selbst der grere Bruder einen harmlosen Ausdruck. Auch er erscheint in unschuldigem Wei zum Prfungstermin. Die Farbe steht ihm gut, weil sie die auffllige GTI-Front mit dem groen, schwarzen Plastikgrill noch kontrastreicher hervorhebt. Der Zweiliter-Direkteinspritzer tritt bullig an. Kaum zu glauben, dass unter der Motorhaube ein aufgeladener 200-PS-Vierzylinder Dampf macht, denn vom Turboloch und dem sonst bei starken Fronttrieblern verbreiteten Lenkradzerren keine Spur. Auch das Fahrwerk gehrt zu den Sahnestcken des Golf GTI. Es nervt nicht mit unntiger Hrte, sondern glnzt selbst auf schlechten Straen mit anstndigem Abrollkomfort. Sogar die ruppigen Curbs auf dem Euro-Speedway schluckt die Federung berraschend gut.

Der wahre GTI ist und bleibt der Golf GTI

Weiterer Vorteil dieser Auslegung: Beim Einlenken in Kurven hilft ein leichter Lastwechsel dem Golf um die Ecken. Das ESP muss kaum eingreifen und falls doch, ist die Regelung kaum sprbar. Die Lenkung gehrt ebenfalls zu den Schokoladenseiten des Golf GTI. Sie arbeitet so przise und gefhlvoll, wie man es sonst nur von Hecktrieblern kennt. Probleme auf der Rennstrecke offenbart der Kompaktsportler nur beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven. Hier bekommt er seine Kraft nicht richtig auf den Boden. Das kurveninnere Rad dreht durch, weier Qualm steigt auf, und der Golf macht Gerusche wie ein liebestoller Kater in einer lauen Sommernacht.

230 PS machen den Vorderrädern der Edition 30 Probleme.

Noch schlimmer ist das Gejaule im GTI Edition 30. Fr jedes GTI-Produktionsjahr seit 1976 hat VW dem Geburtstags-Golf ein zustzliches PS spendiert, sodass der Zweiliter jetzt 230 PS an die Vorderachse schickt. Entsprechend ausgeprgt ist sein Traktionsproblem, wenn der Fahrer im Kurvenscheitelpunkt zu frh aufs Gas steigt. Ganz klar: Ihm fehlt eine Differenzialsperre. Die gibt es aber leider nicht. Auch nicht gegen Aufpreis. Deshalb hilft nur ein sauberer Fahrstil: Anbremsen, einlenken und das Gas im Kurvenverlauf so fein dosieren, dass weder Vortrieb noch Seitenfhrung abreien. Wer das ohne Lenkkorrekturen hinbekommt, ist mit dem Editions-GTI sauschnell unterwegs; seinem braven GTI-Bruder nimmt er auf dem EuroSpeedway immerhin mehr als eine Sekunde ab. Der Aufpreis von 3500 Euro ist wie beim Cup-Polo also gut angelegtes Geld, wenn Sportlichkeit oberstes Kaufgebot ist.

Man kann's allerdings auch so sehen: mehr Geld, weniger Komfort. Denn auf schlechten Straen nerven die 18-Zoll-Rder mit einer harten Gangart, die an der Zumutbarkeitsgrenze liegt. Auer modifizierten Rdern und Motortuning gibt's GTI-Schminke in Form von Edition-30-Emblemen, jeder Menge roten Ziernhten und einem Golfball-Schaltknauf. Sein Glanzstck aber ist der bullige Turbomotor, der nach den Kurven noch krftiger hochdreht als der Sechszylinder des R32. Respekt: Am Ende der Start-Ziel-Geraden ist er sogar fnf km/h schneller als der 3,2-Liter-Sauger, der satte 250 PS entfesselt.

Luxus-Golf mit Dampfmacher im Bug: der R32.

Auf den meisten Streckenabschnitten kann das Leistungsplus die 200 Kilo Mehrgewicht des Golf R32 aber nicht wettmachen. Nur fr enge Wechselkurven zeigt er das grere Talent. Dort, wo die beiden GTI mit Traktionsproblemen kmpfen, ist der R32 mit seinem Allradantrieb einen Tick schneller. Schon im Scheitelpunkt vertrgt er Vollgas, ohne dass die Untersteuerseuche ausbricht. Trotz ebenfalls 18 Zoll groen Rdern ist sein Fahrkomfort hher als der des Editions-GTI. Zusammen mit der hherwertigen Ausstattung inklusive Klimaautomatik und Xenonlicht wird aus dem R32 eher ein Luxus- als ein Sport-Golf. Das zeigt auch sein Preis: Mit 33.541 Euro Grundpreis entrckt er dem Gedanken eines kostengnstigen Kompaktsportlers. Unterhaltskosten und Verbrauch liegen deutlich ber denen seiner GTI-Brder. Bei Vollgasfahrten schluckt er auf identischer Strecke rund 2,5 Liter mehr Sprit als der Golf GTI, ohne dabei ein wesentlich hheres Tempo zu erreichen.

Absolut sportlich ist sein Motorklang. Bereits bei Standgas blubbert das mittig angeordnete Doppel-Endrohr so vielversprechend wie bei einem rassigen Coup. Bei hheren Drehzahlen gibt der V-Motor dann ein wunderschnes Sechszylinder-Konzert, das es problemlos mit Veranstaltungen aus dem Hause BMW und Porsche aufnehmen kann. Da kann keiner der vier Turbo-Vierzylinder mithalten. Kein Wunder: Ihre Turbinen wirken im Abgasstrang wie zustzliche Schalldmpfer. Immerhin fauchen die GTI ab 4000 Touren in einer rauchig-rauen Tonalitt, die besser klingt als die normalen Vernunft-Golf in der 100-PS-Klasse. Und es soll bitte schn keiner sagen, VW htte sich nicht um sportlichen Sound bemht. Bei allen GTI-Modellen fhrt im Motorraum ein dickes Resonanzrohr vom Ansaugtrakt zur Spritzwand. So soll den Insassen vermittelt werden, dass unter der Motorhaube auch akustisch der Teufel los ist. So ein "G-T-I" soll eben nicht nur am Stammtisch einen guten Klang haben.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jrg Maltzan


Vier VW GTI plus Golf R32, ein Ergebnis: Der wahre GTI ist der Golf GTI. Er hlt die richtige Balance aus Dynamik, Alltagsnutzen und Kosten. Die anderen sind faszinierende Sportgerte, aber zu teuer. Den kompletten Vergleichstest mit allen Daten, Fakten und Testwerten knnen Sie aus unserem Heftarchiv herunterladen. Hier geht es direkt in den Download-Bereich.

Autor: Jrg Maltzan

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