Von Martin G. Puthz Eins muss man ihm lassen: Humor hat er, der Typ im Uralt-Bulli vor uns an der Ampel. Während sein Auspuff dunkle Dieselschwaden spuckt, bittet ein Aufkleber am Heck: "Tu was für die Umwelt – nimm den Bus." In Ordnung, Kumpel. Machen wir. Doch statt Ökos mit maximalem Rußausstoß zur Anti-Atom-Demo zu karren, shutteln wir lieber adrettes Airline-Personal partikelfrei zum Flieger. Und gehen dabei der Frage nach: Wer baut das beste Raumtalent auf Rädern? Verteidigt der gerade überarbeitete Bus von Volkswagen seine Position als Kastenwagen-König? Rüttelt der Hyundai H-1 Travel am Thron der Transporter-Legende? Oder macht am Ende sogar der Pkw-Ableger Galaxy von Ford das Rennen?

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Platz in Hülle und Fülle – das ist es, was die Käufer der quaderförmigen Wagen wollen. Besondere Verwandlungsfähigkeit dagegen bietet nicht jeder Vertreter dieser Klasse. Unrühmliches Beispiel: Hyundai H-1. Der Koreaner ist ein prima Passagierdampfer, als Stückgutfrachter aber (beinahe) ein Totalausfall. Die mittlere Dreierbank rutscht zum Einsteigen nach vorn, lässt sich aber ebenso wenig ausbauen wie die Sitzreihe dahinter. Kissen hoch-, Lehnen flach legen? Keine Chance. Die Mitnahme von Fahrrädern scheitert somit ebenso wie das Power-Shopping bei Ikea. Kleiner Trost: Hinter der letzten Bank bleibt mit 851 Litern Platz genug für Reisegepäck. Wenigstens als Großraum-Taxi erfüllt der Koreaner also seinen Zweck. Der VW hat deutlich mehr auf dem Kasten, muss mit maximal 4525 Liter Stauvolumen auch vor einem Umzug nicht kapitulieren. Die Sitzbank auszubauen ist zwar möglich, allerdings ein mühseliger Kraftakt. Gut, dass es meist ausreicht, sie auf den über die ganze Wagenlänge verlegten Schienen zu verschieben: Fahrräder rein und ab ins Wochenende. Auch gut: Karger Transporter-Charme ist seit dem jüngsten Facelift des T5 Multivan selbst bei der Basisvariante Startline endlich Geschichte.

Im Pkw-Ableger Ford Galaxy reisen die Passagiere richtig vornehm

Nacktes Blech im Innenraum gibt’s nicht mehr. Dennoch geht es im Hyundai etwas feiner zu. Wo sich im VW harter Kunststoff breitmacht, fühlen die Fingerkuppen im H-1 angenehm weiche Oberflächen. Allerdings knistert es auf schlechten Straßen hörbar im Gebälk – ein Zeichen dafür, dass der Wolfsburger solider zusammengebaut ist. Minuspunkte handelt sich der Hyundai auch durch fehlende Heckwischer und Seitenairbags ein. Richtig vornehm reist die Galaxy-Besatzung. Gediegene Materialien – zumindest im Anfassbereich – lassen den Ford vergleichsweise hochwertig wirken. Wegen seiner Pkw-Abstammung bietet er allerdings weniger Platz als die Nutzfahrzeug-Ableger der Konkurrenz. Immerhin können die fünf Einzelsitze im Fond separat flach gelegt werden; da sie im Auto verbleiben, kosten die gefalteten Pakete jedoch ein paar Zentimeter Ladehöhe. Und da sich statt Schiebeportalen im Scheunentor-Format (zwei beim Hyundai, eine beim VW) nur konventionelle Türen öffnen, können die Stewardessen die dritte Reihe im Crew-Bus nur mit viel mehr Mühe entern.

Drehmomentstarke Diesel sind bei Dickschiffen wie diesen erste Wahl — beim VW Bus empfiehlt sich als vernünftiger Kompromiss aus Fahrleistung und Bezahlbarkeit der Zweiliter-TDI mit 140 PS. Er hat einen Zylinder und einen halben Liter Hubraum weniger als der bisherige 2,5-Liter, jedoch zehn PS mehr. Deutlich zu spüren ist die verbesserte Laufruhe: Eine gedämpfte Common-Rail-Melodie ersetzt das rustikale Pumpe-Düse-Prasseln, Leerlaufvibrationen sind passé. An der Ampel kommt der Bulli flott aus den Startlöchern. Etliche der 340 Nm versickern später jedoch in der langen Übersetzung der beiden oberen Gänge. Der sechste ist als reiner Schongang ausgelegt; Überholmanöver erfordern Zurückschalten, ziehen sich trotzdem oft zäh in die Länge. Der Verbrauch profitiert allerdings vom niedrigen Drehzahlniveau: Mit 8,6 Litern auf 100 Kilometer ist der Bulli für sein XL-Format sehr genügsam.

Der VW T5 Multivan zeigt bei der Kurvenfahrt deutliche Karosserieneigung

Im Hyundai H-1 hört man das selbstzündende Arbeitsprinzip deutlicher heraus. Der Vierzylinder baut seine Kraft gleichmäßig auf, erreicht wegen des fehlenden sechsten Gangs aber das höchste Drehzahl- und Verbrauchsniveau (9,5 Liter). Beim Blick in die Preisliste fällt die Entscheidung leicht, statt der 136-PSVersion des 2,5-Liter-Motors die mit 170 PS zu nehmen: Sie kostet nur 595 Euro mehr. Der 450 Kilo leichtere Ford Galaxy fährt am flottesten. Und sein 140-PS-Motor verbraucht am wenigsten: 7,2 l/100 km. Auch in Sachen Handlichkeit zeigt der Ford-Van gegenüber den Transportern klare Vorteile, verblüfft sogar mit einer unerwarteten Sportlichkeit. Seine direkte Lenkung giert nach Kurven; im Grenzbereich dreht sich sogar das Heck leicht ein. Das sensibel regelnde ESP behält die Übersteuerneigung aber gut im Griff. Der VW Multivan bleibt in schnellen Kurven sicher auf Kurs, allerdings zeigt die wogende Karosserie, dass Hektik nicht seine bevorzugte Gangart ist. Der Hyundai schiebt dann plump über die Vorderräder, die Lenkung verhärtet sich plötzlich – es steckt doch viel Transporter im H-1.

Bulli fahren ist ein teurer Spaß, auch der Startline macht da keine Ausnahme. Unter 34.000 Euro läuft nichts, mit den notwendigsten Extras wie CD-Radio und Klima ist schnell die 40 000er-Marke in Sicht. Ganz schön abgehoben! Bei Hyundai ist Bus fahren viel billiger: Der H-1 Travel ist nicht nur besser ausgestattet, er kostet als Basismodell volle 6281 Euro weniger als der VW . Aber Vorsicht – beim Wiederverkauf kann das Korea-Schnäppchen teuer werden. Kein Sonderangebot ist der Galaxy, dafür bietet er hier fürs Geld am meisten Fahrspaß. Und Komfort wie im Kombi der gehobenen Klasse – den müssen Transporter-Käufer entweder ganz abschreiben oder teuer bezahlen.

Weitere Details zu den drei Großraum-Transportern gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Vergleich mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.

Fahrzeugdaten	Ford	Hyundai	VW
Motor	Vierzylinder, Turbo, vorn quer	Vierzylinder, Turbo, vorn längs	Vierzylinder, Turbo, vorn quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb	Zahnriemen	Kette	Zahnriemen
Hubraum	1998 cm³	2497 cm³	1968 cm³
kW (PS) bei 1/min	103 (140)/4000	125 (170)/3800	103 (140)/3500
Nm bei 1/min	320/1750	392/2000	340/1750
Vmax	193 km/h	180 km/h	173 km/h
Getriebe	Sechsgang manuell	Fünfgang manuell	Sechsgang manuell
Antrieb	Vorderradantrieb	Hinterradantrieb	Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung	225/50 R17 W	215/70 R16 C	235/55 R17 W
Radgröße	7 x 17"	6,5 x 16"	7 x 17"
Abgas CO2	159 g/km	225 g/km	198 g/km
Verbrauch*	7,7/5,0/6,0 l	10,9/7,1/8,5 l	9,6/6,3/7,5 l
Tankinhalt	70 l/Diesel	75 l/Diesel	80 l/Diesel
Vorbeifahrgeräusch	71 dB (A)	74 dB (A)	71 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr.	1700/750 kg	2300/750 kg	2500/750 kg
Kofferraumvolumen	308–2325 l	851 l	350–4525 l
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km

Messwerte	Ford	Hyundai	VW
Beschleunigung
0–50 km/h	3,7 s	3,7 s	4,3 s
0–100 km/h	11,1 s	12,1 s	14,9 s
0–130 km/h	19,0 s	21,3 s	27,8 s
Elastizität
60–100 km/h	7,4 s (4. Gang)	8,6 s (4. Gang)	10,7 s (4. Gang)
80–120 km/h	14,0 s (6. Gang)	13,9 s (5. Gang)	25,3 s (6. Gang)
Leergewicht/Zuladung	1778/727 kg	2228/802 kg	2208/792 kg
Gewichtsverteilung v./h.	57/43 %	56/44 %	56/44 %
Wendekreis links/rechts	11,8/12,0 m	12,1/12,0 m	12,0/12,1 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt	38,8 m	40,9 m	39,6 m
aus 100 km/h warm	38,6 m	40,4 m	39,0 m
Innengeräusch
bei 50 km/h	61 dB (A)	62 dB (A)	62 dB (A)
bei 100 km/h	67 dB (A)	69 dB (A)	68 dB (A)
bei 130 km/h	69 dB (A)	73 dB (A)	70 dB (A)
Testverbrauch – CO2	7,2 l D – 191 g/km	9,5 l D – 252 g/km	8,6 l D – 228 g/km
Reichweite	960 km	790 km	930 km