Testauftakt in Italien

Geheimstart zur Revanche Geheimstart zur Revanche

Testauftakt in Italien

— 23.11.2005

Geheimstart zur Revanche

Pause für alle, nur Ferrari fährt schon. Die Verlierer wollen 2006 zurückschlagen. Aber wie? AUTO BILD MOTORSPORT durfte exklusiv kiebitzen.

Wie eine E-Gittare ohne Baßseite

Mit heiserem Gebell meldet sich der Ferrari F2005 morgens um neun in der Box zum Dienst. Etwas stotternd bringt Pilot Felipe Massa das Auto in Gang. Er muß mehrmals gehörig Gas nachschießen, weil es an Drehmoment fehlt. Dann rollt der rote Renner die Boxengasse hinunter und beschleunigt erstmals aus. Schon verliert sich das Dröhnen des Motors hinter einer Kuppe, entfernt sich zunächst und nähert sich dann wieder von Süden.

Da taucht die "Maria Rosa", der innen erneuerte Ferrari, erstmals in der Zieleingangskurve auf. Die vereinzelten Fans spitzen auf der Tribüne von Vallelunga die Ohren. Alle wollen den neuen V8 hören, der 2006 die Zehnzylindermaschine ersetzt. Während sich Massa durch den Kurvenausgang kämpft, um möglichst viel Tempo mit auf die Gerade zu nehmen, klingt der Motor des F1-Ferraris wie eine E-Gitarre, der die Baßsaite fehlt. Die nun höheren Tonlagen erscheinen rauher als beim alten V10, kratziger, irgendwie erkältet. Man ist versucht, mit einem halben Liter Öl auszuhelfen, aber es fehlt natürlich keins.

Vallelunga im Herbst. Es ist der erste harte F1-Test für die Saison 2006. Doch Luigi Mazzola, Ferraris Testchef, versucht die Neugier zu dämpfen: "Es ist bloß ein Test." Ferrari gibt ungern preis, in der Entwicklung der neuen 2,4-Liter-V8-Motoren, die den 3,0-Liter-V10 ablösen, den Konkurrenten ein, vielleicht gar zwei Schritte voraus zu sein. Dabei ist es bereits die dritte Ausfahrt mit dem ersten F1-Achtzylinder der Neuzeit aus Maranello. Über 2500 Kilometer, mehr als alle anderen Teams zusammen, hat die Scuderia bereits damit auf der Strecke abgespult. So läuft Ferraris V8 bereits in seiner zweiten Ausbaustufe. Technikchef Ross Brawn wundert sich, daß die Gegner nach dem Wechsel auf die Achtzylindermotoren in den Vortests bis zu sieben Sekunden pro Runde verlieren: "Bei uns sind es nur drei."

Vibrationen des V8 sind nicht auszutricksen

Die Auferstehung von Ferrari? Felipe Massa sitzt erstmals als Stammpilot im Ferrari. Seine Rundenzeiten sind schwer zu bewerten. Vergleiche fehlen, denn der Kurs ist über Winter um 1,3 Kilometer verlängert worden, um ihn F1-tauglich zu machen. Ferrari nutzt die Strecke nun öfter. Erstens, weil in Mugello und Fiorano die ständigen Morgennebel stören. Zweitens wegen der Nähe zum Logistikzentrum von Reifenpartner Bridgestone. Bei Bedarf kann der Reifenlieferant binnen einer Stunde jeden Pneu herankarren.

Um 10 Uhr zeigt das Thermometer 16 Grad, der Motor faucht freudig der zweiten Ausfahrt entgegen. Noch vor sechs Wochen zeigte sich McLaren-Testfahrer Pedro de la Rosa geschockt vom mangelnden Drehmoment des V8, der gegenüber dem V10 rund 180 PS weniger leistet. Der V8-Sound klingt mehr mono als stereo. Noch, denn die neueste Motorgeneration läuft leicht gedrosselt. Die Grenze in puncto Drehzahl soll bei über 19.000 U/min liegen. Ferrari tastet sich von den unteren Drehzahlbereichen heran.

Die Übersetzung der Schaltung ist in den niedrigen Gängen kürzer ausgelegt, um die Drehzahl beim Hochschalten nicht zu tief absacken zu lassen. Die erhöhten Vibrationen des V8 lassen sich dagegen nicht völlig austricksen: Jedesmal, wenn Massa vorbeischießt, sind sie an der Boxenmauer zu spüren. Das Vibrationsfeld ist viel stärker als früher.

Sobald der Wagen in der Box an seinem Platz steht, gewinnt Routine die Oberhand. Bis zu 18 Mann scharen sich um das Fahrzeug. Ein Mechaniker dichtet die Chassisschlitze zwischen den Abdeckungen neu mit Klebestreifen ab. Einer führt einen vorwiegend optischen Sicherheitscheck durch. Eindringlich inspiziert er die Bremsen, die er auch abklopft und danach mit Heizstrahlern warm hält. Zwei Bridgestone-Mitarbeiter messen vor und nach jeder Testeinheit Asphalt- und Reifentemperatur, begutachten den Gummiabrieb der Lauffläche. Sie bestätigen damit Mazzolas Worte, der klarstellt: "Man testet immer mehrere Komponenten, nie nur eine."

Neuling Massa: Heiß, hungrig und heiter

Massa spricht ausgiebig mit Gabriele Delli Colli, Barrichellos ehemaligem und seinem zukünftigen Renningenieur. Er sagt oft ja und nein, wenn er antwortet. Das ist wichtig. Fahreindrücke in Grautönen sind von Technikern schwer zu deuten und ihnen daher ein Greuel.

Die Testfahrten dienen auch der Eingewöhnung von Massa. Michael Schumacher sagt bereits: "Ich erwarte von Felipe, daß er mindestens in die Fußstapfen von Rubens Barrichello tritt, wenn nicht sogar mehr." Also eher mehr. Das wäre nötig, denn Barrichello dämmerte in seinem letzten Ferrari-Jahr sichtlich demotiviert dahin.

Massa ist heiß und hungrig und heiter. Eine Bereicherung. Während der Brasilianer sich die Balaklava, die Feuerschutzmaske, überstülpt, grinst er: "Ich liebe auch Testfahrten, aber nur, wenn sie produktiv sind." Er kann außerordentlich konstantes Tempo fahren. Darauf kommt es bei Testfahrten besonders an. Nur einmal leistet er sich einen Verbremser im Infield, weil er mit der Motorbremse des Ferrari nicht ganz vertraut ist. Die schiebt offenbar beim Anbremsen stärker als die in Massas Sauber. Während der Brasilianer seine Runden dreht, verfolgen sechs Software-Spezialisten gebannt die aktuellen Fahrzeugdaten. Sie heben die Häupter, als die Hupe der Boxengasse signalisiert: Massa kommt rein. Er rollt Richtung Garage, und die inzwischen gut 300 Fans auf der Haupttribüne spenden Applaus. Es gibt eben kaum Erfreulicheres für Tifosi als einen wohlig brutzelnden Ferrari.

18 Techniker geraten in Wallung

Um 12.02 Uhr geht Massa wieder auf Tour, diesmal für zehn Runden. Es ist 20 Grad warm, der Himmel über Vallelunga makellos. Der Ferrari glüht. Der Test läuft nun wie am Schnürchen. Und der Mann, der kurz zuvor noch in China für Sauber Sechster geworden ist, setzt eine feine Duftnote seines Könnens. Er legt zunächst 1.15,36 Minuten vor, dann 1.15,44, 1.15,45 und 1.15,40. Präziser geht's nur noch in der Theorie.

Doch als er das Auto später vor der Box zum Stehen bringt, stirbt der Motor hörbar einen kleinen Tod. Abrupt verklingt der Applaus. Alle 18 Test-Techniker geraten wie auf Kommando in Wallung. Während zwei die Motorabdeckung entfernen, rollen andere die Werkschränke aus den Ecken. Testchef Mazzola eilt aus seinem Bus herbei, dann nehmen acht Augen das Aggregat in Augenschein. Die Blackbox wird ausgebaut und die Daten postwendend in die Computer übertragen. Mazzola schaut verdrießlich. Nun pfeift niemand mehr, die Stimmung hat sich schlagartig verdüstert. Schon werden die Rolltore heruntergelassen – ein Motorschaden?

Die Maschine wird ausgebaut und zerpflückt. "Reine Routine", sagt man mir. Die über drei Stunden dauernde Mittagspause auch? Später erfahre ich: Es war das Getriebe. Nur ein kleiner Rückschlag, wenn man bedenkt, daß Ferraris Gegner bis Ende November gar nicht fahren. Sie haben sich aus Kostengründen auf eine testfreie Phase geeinigt. Ohne Ferrari. Die Scuderia vertritt die Ansicht, daß nicht Sparen, sondern höhere Effizienz das Ziel der Teams sein sollte. Nach dem Titelverlust nach sechs Jahren Dominanz ist jetzt die falsche Zeit, den Ehrgeiz zu drosseln.

Ferrari erwartet Hilfe vom Reifenpartner

Bald geht's zum Testen sogar noch für eine Woche nach Bahrain, weil es da heiß und trocken ist und die Streckenmiete nur ein paar Euro beträgt. Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo hat quasi mit dem letzten Grand Prix knallhart ein "Ende des Urlaubs" verkündet. Selbst Michael Schumacher steht entgegen seiner Wintergewohnheit für Tests abrufbereit. Wenn die Konkurrenz ausrückt, haben die Roten aus Maranello schon drei Wochen Vorsprung.

Montezemolo hat ebenso verfügt, daß das neue Modell bereits im Januar fertig zu sein hat. Und nicht wie zuletzt erst im April. Damit seine Truppe nicht wieder mit einem riskanten Spätstart auf die Nase fällt. Eine böse Überraschung und eine verpatzte Saison reichen dem Boss. Neben den Ergebnissen aus den frühen Tests erwartet Ferrari zusätzlich Unterstützung bei der Reifenentwicklung, weil Bridgestone jetzt auch mit den ehemaligen Michelin-Partnern Toyota und Williams zusammenarbeitet. Die neue Reifenregel (Wechsel im Rennen erlaubt) versetzt ohnedies das gesamte Ferrari-Team in Hochstimmung.

15.15 Uhr, 24 Grad. Massa rückt noch einmal aus. Seine Zeiten muß man auflisten: 1.15,00, 1.15,55, 1.15,04, 1.14,90, 1.14,94, 1.14,89, 1.15,02, 1.14,84, 1.15,16, 1.14,86, 1.14,71. Kurz vor dem Boxenstopp legt er planmäßig zu, fährt 1.14,42 und 1.14,69. Der Tag war gut.

Massa: "Habe diese Chance verdient"

"Ich habe diese Chance verdient", sagt Felipe Massa. Der Ferrari-Neuzugang strotzt vor Selbstvertrauen. Hier die Gründe dafür.

AUTO BILD MOTORSPORT: Herr Massa, vor wenigen Wochen saßen Sie noch im Sauber, sprangen nun erstmals als Stammpilot in den Ferrari. Ein erhebendes Gefühl? Felipe Massa: Natürlich bin ich ein bißchen stolz. Andererseits kenne ich das Team bereits, habe noch vor zwei Monaten in Monza getestet und muß mich rasch integrieren. Also habe ich genug Arbeit, auf die ich mich konzentrieren kann. Nach fünf Testtagen in Vallelunga sind wir damit schon ein gutes Stück weiter.

Sie testeten den alten Ferrari F2005 mit neuem V8-Motor. War die um 20 Prozent verminderte Leistung auch für Sie ein Schock, wie Pedro de la Rosa es nach seinem V8-Test ausdrückte? Nein. Es ist zwar spürbar weniger Leistung da, aber kein Loch unter dem Gasfuß. Man muß seinen Fahrstil umstellen, um beim Beschleunigen mehr Drehmoment zu haben. Aber das geht schon.

Was ist das Ungewohnteste an Ihrem neuen Job? Ganz klar die Farbe. Nach dem Sauber-Blau schaue ich nun öfter an mir runter. Dieses Rot ist schon sehr prägnant.

Und was Auto und Team angeht? Das Ferrari-Lenkrad hat einige Funktionen, die beim Sauber anders angeordnet sind. Die mußte ich schnell verinnerlichen. Ferraris Personal kenne ich zum Großteil. Ich spreche fließend Italienisch. Das hilft. Ich ziehe von der Schweiz nach Monaco um, um schneller beim Team zu sein. Wichtig war aber fürs erste, daß ich mich mit meinem neuen Renningenieur einarbeite, Gabriele Delli Colli.

Sie übernehmen ihn von Rubens Barrichello. Auch seine Nummer-zwei-Rolle hinter Michael Schumacher? Ich kann nur versuchen, meinen Job so gut zu machen wie möglich. Alles weitere wird sich finden. Die Chance, sich mit Michael zu messen, kriegt doch nicht jeder. Dann bekomme ich wenigstens eine eindeutige Rückmeldung darüber, wo ich selbst stehe, denn Michael ist und bleibt der Maßstab für alle Formel-1-Fahrer.

Steigt der Druck als Ferrari-Fahrer? Nein, noch nicht. Das kann wohl noch kommen, vor allem durch die erhöhte Aufmerksamkeit durch die Medien.

Haben Sie sich bei Barrichello bedankt, daß er seinen Platz geräumt hat? Nein, denn wenn Ferrari mich nicht genommen hätte, hätte sich vielleicht eine andere Tür geöffnet. Ich hatte mit wenigen Ausnahmen eine gute Saison und verdiene diese Chance. Denn ich habe bewiesen, daß ich immer im entscheidenden Moment zulegen kann. Ferrari hätte mich nicht verpflichtet, wenn sie nichts von mir halten würden. Daß ich nur einen Jahresvertrag habe, stört mich nicht. Denn wenn du es nicht bringst, nützt dir auch ein Zehnjahresvertrag wenig.

Autor: Hesseler

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