Fahrbericht Toyota Hilux

Toyota Hilux im Test: Fahrbericht

— 17.06.2016

Der Langersehnte

In Asien wird der Toyota Hilux VIII seit über einem Jahr verkauft. Nun ist endlich auch die in Südafrika gebaute Europaversion da.

Welt- und auch europaweit ist er seit Jahren Klassen-Marktführer; in Deutschland hat es für den Toyota Hilux noch nie für einen Podestplatz in der Verkaufshitliste gereicht, und auch unsere Vergleichstests konnte er noch nie für sich entscheiden. Da warfen ihn vor allem zwei Dinge stets zurück, die gerade bei Pickups kaufentscheidend sein können: die relativ schwache Anhängelast und die ebenfalls geringe Zuladung. Diese Schwächen hat Toyota jetzt ausgemerzt: Der neue Hilux, insgesamt ist es die achte Generation seit 1968, darf 3,2 Tonnen ziehen – und je nach Version 1050 bis 1235 Kilo zuladen.

Beim Fahrkomfort macht der Hilux einen großen Sprung

Komfortabler ausgelegt: Der neue Hilux fährt sich weitaus besser, vor allem harmonischer als der alte.

Typisch Toyota hat man es dazu nicht bei ein bisschen Kosmetik und einer Neu-Homologation belassen. Schließlich hat der Hilux einen Ruf zu verlieren – den der tendenziell unzerstörbaren Haltbarkeit. Und so bekam der Neue einen komplett neuen, erheblich stabileren Rahmen und eine neue Hinterachse an längeren Blattfedern. Auch die zweiteilige Karosserie ist steifer geworden, der Laderaumboden solider ausgeführt, die Ladefläche nun breiter. Das grundrenovierte Fundament freut nicht nur den Handwerker und Hobbytransporteur, sondern auch den Komfortbewussten. Denn der Neue fährt sich weitaus besser, vor allem harmonischer als der Alte. Auch auf üblen Pisten rollt er manierlich ab – ohne Rumpeln, ohne hopsende Hinter- und torkelnde Vorderachse. Wie VW beim Amarok bietet Toyota jetzt zwei unterschiedliche Hinterachs-Federkennungen an, allerdings nicht frei wählbar, sondern an die Ausstattungsversion gekoppelt: Während die Nutzanwendervarianten Duty und Comfort Duty über steifere Blattfedern verfügen, hält bei Comfort und Executive die geschmeidigere "Comfort-Federung" Unebenheiten auch dann respektabel von den Insassen fern, wenn die Ladefläche leer ist – kein Vergleich zu früher.
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Gute Geländetauglichkeit stand weit oben im Lastenheft

Gut im Gelände: Die bessere Achsverschränkung macht den neuen Hilux fit für die gröberen Pisten.

Ebenfalls an die Ausstattung gekoppelt sind die Karosserie- und Antriebsvarianten. Die Topversion Executive ist nur als Doppelkabiner zu haben; und für das Basismodell Duty ist kein Automatikgetriebe verfügbar. Das muss man nicht bedauern. Zwar erleichtert der Sechsgangautomat – es ist prinzipiell der gleiche, der schon im aktuellen Land Cruiser alles andere als überzeugend agiert – speziell dem weniger versierten Piloten das Durchkommen im Gelände und sorgt natürlich im Stadtverkehr für Entspannung; doch auch mit dem neuen, angenehm weit gespreizten Sechsganggetriebe artet das Fahren nie zur Arbeit aus: Es schaltet sich viel leichter und exakter, als man das aus dem bisherigen Hilux kennt. Und weil der neue Motor sehr willig und dabei eine ganze Klasse kultivierter durchzieht, lässt sich der Toyota auch prima schaltfaul bewegen. Der neue 2,4-Liter liegt mit 150 PS zwischen dem bisherigen 2,5- und 3,0-Liter-Triebwerk; im maximalen Drehmoment übertrifft er aber sogar seinen älteren Dreiliter-Bruder.

Ein Artikel aus AUTO BILD ALLRAD

Und das spürt man, vor allem im Gelände: Unsere ersten Testfahrten fanden in den Dünen und Bergpisten Namibias statt. Dass Geländetauglichkeit bei der Entwicklung durchaus wichtig war, zeigt auch die spürbar bessere Achsverschränkung – und die auch bei den teureren Versionen vorhandene 100 %-Sperre fürs Hinterachsdifferenzial. Allradtechnisch bleibt hingegen alles beim Alten: kein straßentauglicher Permanentallrad, die Vorderachse wird bedarfsweise starr zugeschaltet. Zugeständnisse an den Zeitgeist beweist der neue Hilux allerdings mit lifestyligem Innenraumdesign und aufgesetztem Touchscreen – und mit dem aus dem Land Cruiser bekannten Assistenzpaket "Safety Sense" mit Kollisionswarner, Spurwechselassistent und Fußgänger- sowie Verkehrsschild-Erkennung.
Fahrzeugdaten Toyota Hilux 2.4 D-4D 4x4
Motor 4-Zylinder Turbodiesel, vorn längs
Hubraum 2393 cm³
Leistung bei 1/min 110 kW (150 PS) / 3400
Drehmoment bei 1/min 400 Nm / 1600–2000
Abgasnorm Euro 6
Getriebe 6-Gang manuell (a.W. 6-Stufen-Wandler-Automatik); Gelände-Untersetzung
Antrieb Heckantr., Frontantr. zuschaltbar
Kraftverteilung v:h 0:100/50:50
Radaufhängung v. Einzelrad, Schraubenf.; h. Starrachse, Blattf.
Reifengröße 265/65 R 17; a.W. 265/60 R 18
Länge/Breite/Höhe 5330/1855/1810 mm (X-Cab) od. 1815 mm (Do-Cab)
Radstand/Wendekreis 3085 mm/13,4 m
Leergewicht/Zuladung
X-Cab 1915–1965 / 1185–1235 kg;
Do-Cab 2095–2160 / 1050–1115 kg
Anhängelast gebr./ungebr. 3200/750 kg
0–100 km/h 13,2 (Autom. 12,8) s
Vmax 170 km/h
Normverbrauch 6,8–7,0 (7,2–7,8) l/100 km
Norm-CO2-Ausstoß 178–185 (189–204) g/km
Preis 29.670 Euro (X-Cab); 31.870 Euro (Do-Cab)

Autor:

Thomas Rönnberg

Fazit

Auch wenn er "Hilux Revo" genannt wird: Eine Revolution ist der Neue nicht. Aber der neue Motor ist fein, Fahrverhalten und Fahrkomfort sind mindestens eine Klasse besser als beim Vorgänger. Gute Arbeit, Toyota!

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