Toyota Land Cruiser

Toyota Land Cruiser Toyota Land Cruiser

Toyota Land Cruiser

— 23.01.2003

Ganz neu und doch der Alte

Haben Sie ihn jetzt endgültig weich gespült? Die bange Frage stellt sich die Fan-Gemeinde des Toyota Land Cruiser vor jeder Neuauflage. Sie darf aufatmen.

Im Mai 2003 folgt ein V6-Benziner

Optisch kommt er wie ein SUV daher, fährt in den meisten Versionen lackierte Stoßfänger und viel Elektronik spazieren – kann so was noch echt sein? Ja, weil das unveränderte Grundkonzept eine andere Sprache spricht: Leiterrahmen, Permanent-Allrad, Geländeuntersetzung, Starrachse hinten. Alles wie gehabt also?

Nicht ganz. "Die Erwartungshaltung der Kunden hat sich geändert", sagt Toyota-Chefingenieur Kunihiro Hoshi. "Allerdings wollten wir die Tradition dieses Modells respektieren." Und Johannes Thammen, Vizepräsident der Europa-Zentrale von Toyota in Brüssel, umschreibt das Konzept so: "Ein Land Cruiser muss robust sein. Der Fahrer will aber nicht ständig an diese Robustheit erinnert werden."

Die messbaren Änderungen gegenüber dem Vorgänger: Die Spurweite wuchs um 70 auf 1575 Millimeter. Beim Fünftürer zum Beispiel legte der Radstand um 125 auf 2790 Millimeter zu, die Gesamtlänge um 80 Millimeter. Zum Einsatz kommen Reifen der Dimension 265/65 R17 auf 17-Zoll-Felgen, der Vorgänger rollte auf 16-Zöllern. Die Federwege sind länger als zuvor. Übernommen wurde der Turbodiesel-Direkteinspritzer, im Mai 2003 soll sich noch ein V6-Benziner mit variabler Ventilsteuerung hinzugesellen. Die von uns gefahrene Turbodiesel-Version ist bereits ab dem 15. Januar 2003 zu haben.

Schluss mit dem faden Japan-Plastik

Eines ist der Land Cruiser auf jeden Fall geworden: edler. Toyota macht Schluss mit dem faden Japan-Plastik vergangener Tage und setzt großzügig Metall ein, unabhängig von der Ausstattungs-Stufe. Und was an Kunststoff drin ist, fühlt sich angenehm an und "riecht" nicht nach neu. Das Design wirkt nicht nur europäisch: Der Land Cruiser wurde vom Toyota-eigenen Designbüro ED2 in England gezeichnet.

Hoshi san spricht von einer um 60 Prozent erhöhten Torsionssteifigkeit beim neuen Modell. Nach ersten Testfahrten in Spanien haben wir keinen Anlass, das anzuzweifeln: Der Wagen fühlt sich ungemein handfest an – auch und gerade auf der Straße.

Der Toyota fährt sich eben nicht wie ein hochbeiniger Offroader, der beim erstbesten Bremsmanöver schlingert und über die Vorderräder schiebt. Für Geländewagen-Verhältnisse liegt er ausgesprochen satt. Dazu trägt auch bei, dass das Verteilergetriebe die Antriebskraft im Verhältnis 40 Prozent vorn und 60 Prozent hinten verteilt. Und beim Herausbeschleunigen aus der Kurve verlagert das zentrale Differenzial nochmals ein paar Prozent Antriebskraft in Richtung Hinterachse.

Gefühlsechtes, kurvenwilliges Auto

Toyota verwendet hier eine neue Planetenrad-Konstruktion. Damit verkehrt man eine Unart normaler Differenziale, die Antriebskraft ausgerechnet an die durchdrehenden Räder zu leiten und so die Antriebskraft verpuffen zu lassen, ins Gegenteil. Die Toyota-Konstruktion "erfühlt", welche Achse gerade am besten greift, und leitet die Antriebskraft dort hin.

Für den Fahrer bedeutet das: Im Gelände muss die elektronische Schlupfregelung die Räder seltener abbremsen, weil das Durchdrehen der Räder von vornherein minimiert wird. Das Ganze ergibt ein kurvenwilliges Auto, das wie an der Schnur gezogen durch die Biegung fährt – bei den Versionen mit elektronischer Stoßdämpferregelung mit ganz wenig Karosserieneigung. Erst bei irrwitzigen Kurvengeschwindigkeiten und pfeifenden Reifen hebt das VSC den Zeigefinger und mahnt mit geradezu weihnachtlichem Geklingel.

Man merkt dem Auto an, dass sein Chefkonstrukteur zu den Experten in Sachen Geräusch- und Vibrationsdämpfung zählt. So machen Reisen mit dem Land Cruiser Spaß: Bei einem für Mensch und Maschine angenehmen Tempo von 140 km/h dreht der Common-Rail-Diesel gerade 3000 Touren. Auch höhere Tempi sind dank des auf 0,38 verbesserten Luftwiderstandsbeiwerts ohne strapaziöse Geräuschkulisse möglich.

Licht und Schatten bei der Elektronik

Toyota verschweigt in sämtlichen Unterlagen verschämt, dass hinten eine Starrachse werkelt. Dies wäre gar nicht nötig: Die Konstrukteure haben der Robust-Technik feinste Manieren beigebracht. Bewegt man dann auch noch die Executive-Version mit Luftfederung hinten, dann ist von Starrachse endgültig nichts mehr spürbar.

Nur für die Automatik-Versionen gibt es die elektronische Berganfahrhilfe HAC. Wer an einem steilen Hang losfährt, womöglich noch auf losem Untergrund, wird von der Elektronik per automatischem Bremseneingriff vor dem Hinabrollen bewahrt. Das Bremsintervall erzeugt dabei lustig knurrende Geräusche, funktioniert prima und macht den Toyota zur veritablen Bergziege. Die Bergabfahrhilfe DAC bremst das Auto bei rund fünf km/h ein; der Fahrer braucht nur zu lenken. Sie ist niedriger eingestellt als das vergleichbare HDC von Land Rover und BMW.

Licht und Schatten bei der Elektronik: Bei Bergabfahrt wird es durch die elektronische Schlupfregelung nicht gleich gefährlich, wenn eines der Räder den Bodenkontakt verliert – normalerweise verpufft dabei die Bremswirkung des Motors, und das Auto nimmt Fahrt auf. Die Schlupfregelung verhindert das wirksam. Leider ist das elektronische Stabilitätsprogramm VSC nicht abschaltbar. Es bremst auch dann, wenn der Fahrer nur ein wenig Schwung holen will. Denn das VSC will stets die Seitenführung der Räder sichern und erstickt deshalb deren Durchdrehen im Keim. Aber die Schlupfregelung sorgt dafür, dass man auch ohne Schwung praktisch überall hinauf- und wieder herunterkommt, wenn auch mit unruhig scharrenden Rädern. Wie beim alten Modell wird mit dem Einlegen der Geländeuntersetzung das Zentraldifferenzial automatisch gesperrt. Die Kraftverteilung ist dann fix, das schafft mehr Ruhe bei der Fahrt.

Fazit und die Technische Daten

Fazit Die Kritikpunkte sind schnell aufgezählt: Die manuelle Schaltung ist immer noch ein wenig hakelig, die Klimaanlage könnte wirksamer sein. Schön wäre es, wenn man VSC für den Geländebetrieb abschalten könnte, damit der Fahrer ohne Bevormundung Schwung holen kann, etwa an Steigungen. Insgesamt überzeugt der neue Land Cruiser. Nobel und dabei robust, komfortabel wie ein SUV und doch ein echter Geländewagen – dieser Toyota wird wohl die meistunterschätzte 4x4-Neuheit des Jahres werden.

Land Cruiser – kurz oder lang?

Die Modell-Vielfalt beim neuen LandCruiser ist groß. Neben dem Fünftürer ist auch die kurze Version interessant. AUTO BILD Alles Allrad hatte Gelegenheit, den "Kurzen" mit drei Türen und Schaltgetriebe zu fahren. In dieser Kombination fühlt sich der Toyota deutlich agiler an, wie es sich für ein viel kleineres Auto gehört. Allerdings überzeugte die manuelle Schaltung (sie wurde komplett aus dem Vorgänger übernommen) weniger als die perfekt arbeitende Automatik. Die Automatik harmoniert einfach besser mit dem drehmomentstarken Motor.

Wer das Schaltgetriebe wählt, der kommt mit 33.100 Euro davon – für kühle Rechner mit Gelände-Ambitionen kein schlechtes Angebot. Dafür gibt es ein voraussichtlich recht haltbares Fahrzeug mit dem bewährten Dreiliter-Common-Rail-Diesel, rostresistenten Blechen, zwölf Jahren Durchrostungs-Garantie und guter Geländetauglichkeit.

Während der Fünftürer mit seinen 2850 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht problemlos als Kombinationsfahrzeug nach Gewicht zu besteuern ist, bleibt die Kurz-Version mit 2600 Kilogramm deutlich unter der 2,8-Tonnen-Grenze. Was die Spezialisten an Auflastungs-Möglichkeiten anbieten werden, bleibt abzuwarten. Es wäre schade, wenn der Dreitürer als Leichtgewicht weniger Erfolg hätte: Denn der "Kurze" ist im Gelände ein ausgesprochen vergnügliches Auto. Ist dann noch die Automatik drin, macht der Toyota einfach nur noch Spaß.

Luxus & Power: Der dicke Onkel aus Amerika

In den USA segelt der Land Cruiser unter Lexus-Flagge: Toyota bietet auf dem amerikanischen Markt den Lexus GX470 an, der mit dem Land Cruiser technisch eng verwandt ist.

Neben Details wie Scheinwerfern, Stoßfänger und Cockpit-Materialien – im Lexus kommt überall da, wo im Toyota Metall zu finden ist, Edelholz zum Einsatz – besteht der Unterschied vor allem in der Motorisierung: Da in den USA kaum jemand einen Diesel kaufen würde, wird der Lexus dort vom V8 aus dem Land Cruiser 100 mit standesgemäßen 4,7 Litern Hubraum und 235 PS angetrieben.

Preislich liegt die US-Variante leicht über dem europäischen Land Cruiser: Der Grundpreis liegt bei 45.500 US-Dollar. Zum Vergleich: Die in Deutschland wohl am meisten interessierende Fünftürer-Version mit mittlerem Ausstattungsniveau und Dreiliter-Diesel kostet 41.000 Euro, für die empfehlenswerte Automatik kommen nochmal 1900 Euro hinzu. Der US-Lexus bietet mehr fürs Geld. Der größere Land Cruiser 100 V8 wird in USA ebenfalls auch als Lexus verkauft und heißt dort Lexus LX470.

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