Toyota Prius HSD Executive

Toyota Prius HSD Executive

— 18.02.2004

Ich bin zwei Autos

In der Stadt unter Strom, ber Land mit dem guten alten Ottomotor. Hybrid heit die umweltfreundliche Alternative. Doch lohnt sie sich wirklich?

Das Auto mit dem Doppelherz

Im umweltbewussten Kalifornien sind sie in, bei uns eine Randerscheinung: Hybrid-Autos (Duden: hybrid = von zweierlei Herkunft) vom Schlage Toyota Prius. Das doppelte Flottchen besitzt zustzlich zum Verbrennungsmotor eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, einen Generator und einen Elektromotor. Dennoch wiegt es mit 1350 Kilogramm kein bisschen mehr als beispielsweise ein Golf V (FSI, 115 PS) oder ein Renault Scnic (Diesel, 102 PS). Das berzeugte, laut Toyota, weltweit bereits ber 120.000 Kufer. Nur hierzulande kam der Prius I (gut 1200 Stck) nie richtig ins Rollen.

Bei uns geizgeilen Germanen dominieren eben die Diesel. Sie werden immer flotter und verbrauchen wenig. Weshalb also nach Autos mit einem Doppelherz schielen? Und doch: Fr den Prius II hofft Toyota jetzt auf jhrlich immerhin 1300 Kufer zwischen Flensburg und Garmisch. Denn: Der CO2-Aussto des Japaners liegt um etwa ein Drittel unter dem vergleichbarer Benziner und Diesel. Das bedeutet eine gnstige Steuereinstufung und bringt dem Prius auf jeden Fall einen konomischen Pluspunkt ein.

Doch treten wir endlich das Fahrpedal. Nur sensible Gasfler surren jetzt elektrisch los. Zwar knnte es der 68-PS-Elektromotor theoretisch bis auf Tempo 50 bringen. Das gelingt in der Praxis aber nie, weil der 78-PS-Benziner automatisch und kaum sprbar anspringt, wenn das Pedal etwas zu stark gedrckt wird oder es mglicherweise leicht bergauf geht. Und in einem Tempo-30-Wohngebiet endet das reine Stromern sptestens nach zwei Kilometern, weil der 25-kW-Batterie dann allein im E-Betrieb der Saft ausgeht. Das gute Gefhl, mit dem Prius nur saubere Luft zu hinterlassen, hlt also in jedem Fall nie lange an.

113 PS im Paarlauf

Beim krftigen Beschleunigen sind es insgesamt 113 PS, die die beiden Motoren im Paarlauf an die Vorderrder liefern. Denn der Benziner muss ja immer noch einen Teil seiner Kraft zum Aufladen des elektrischen Herzes abgeben. Aber nur wer (wie wir beim Messen der Fahrleistungen) stndig beschleunigt und wieder bremst, der bemerkt, dass die Batterie schnell schlappmacht, weil ihre gesamte Energie als Kraftspritze fr den E-Motor gebraucht wird.

Auf der Autobahn regelt der Prius II bei 170 km/h ab, dann gengen ihm seine 78 Superbenzin-PS. In diesem Fahrzustand bleibt sogar noch genug Energie fr die Batterie brig, die nach einem Bremsmanver ja helfen soll, das Hchsttempo mglichst schnell wieder zu erreichen. In diesem Zusammenhang lobt Toyota das Dampfmaschinen-Drehmoment von 478 Newtonmetern, das bers stufenlose Automatikgetriebe an die Vorderrder geht. Ein Spitzenwert, den nur wenige Diesel leisten. Er hat sich uns nicht erschlossen, denn der E-Motor schafft 400 Nm nur bis 1200 Umdrehungen also bis 22 km/h. Danach reit sich der Prius wahrlich keine Profilstollen mehr aus den Reifen.

Da sorgen die blinkenden Pfeile auf dem Monitor in der Armaturentafel schon fr deutlich mehr Action. Sie zeigen, wohin die Energie gerade fliet oder wie viel Sprit gespart wird. Doch nur Neulinge gucken voller Spannung aufs Display, werden so zum Unfallrisiko. Man kann (und sollte) das Musekino abschalten, sich auf die Strae konzentrieren. Was Anfngern wiederum etwas erschwert wird, weil die Bedienelemente recht systemlos ber Armaturentafel, Konsole und Lenkrad verteilt sind und so nur mhsam zu finden.

Acht Jahre Garantie auf das Hybrid-System

Doch Prius, der zweite, will eben anders sein als alle anderen. Da wchst ihm ein kleines Pilzchen rechts vom Lenkrad aus der Plastikfront. Die Buchstaben R, N und D verraten dem Kundigen: Dies muss der Whlhebel sein. Ja, er ist es. Und ein kleines B steht fr normale Fahrstufe, aber mit besserer Bremswirkung beim Gaswegnehmen. Natrlich gibt die Schaltung ihre Befehle ber Kabel (by wire) weiter, wie auch Gaspedal und Bremse. Die brigens erstaunlich gefhlvoll reagiert und es auf unter 40 Meter Bremsweg bringt.

Die Lenkung hingegen hlt noch Verbindung zu den Spurstangen und wird (wie auch bei Polo oder Golf) nur bei Bedarf elektrisch untersttzt. Sie knnte prziser sein und mehr Fahrbahnkontakt vermitteln. rgerlicher ihre Anordnung: Das nur hhenverstellbare Lenkrad ist zu niedrig positioniert. Sonst gibt es an der Einrichtung nichts zu kritisieren. Fnf Leute haben bequem Platz, wird die (teilbare) Rcksitzlehne geklappt, entsteht ein Kombi-Laderaum von immerhin 1210 Litern. Aber: Anhnger-Freunde mssen auf den praktischen Haken verzichten, Toyota gestattet keine Extra-Zuglasten.

Technische Daten und Fazit

In anderer Hinsicht sind die Japaner dafr grozgig: Auf das Hybrid-System geben sie acht (Vorgnger fnf) Jahre Garantie. Das gilt auch fr die Nickel-Metallhydrid-Batterie, die brigens ein Autoleben lang halten soll. Und das rechnen wir heute mit gut zwlf Jahren. Aber deshalb 23.900 Euro investieren? Fr deutlich weniger Geld gibt es attraktive Diesel, die sich spter einmal besser verkaufen lassen. So weh es tut: Die konomische Bilanz von Prius ist schlecht, die kologische den Aufwand noch nicht wert.

Fazit Perfekt, was der Prius alles kann: Ohne zu fragen, schaltet er an der Ampel den Ottomotor ab. Wirft ihn lautlos wieder an, wenn es weitergeht. Nutzt die 78 PS fr Vortrieb oder zum Laden der Batterie. Die dann wiederum erlaubt, per 68 Elektromotor-PS durch Spielstraen zu summen. Dabei kommt kein Abgas hinten raus. Doch was geht unterm Strich vorn in den Vierzylinder rein? Im Test waren es 5,9 Liter Super. So gengsam sind moderne Diesel auch. Wer also soll Hybrid-Prius kaufen? Trendsetter vielleicht.

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