Toyota Prius HSD Executive

Toyota Prius HSD Executive Toyota Prius HSD Executive

Toyota Prius HSD Executive

— 18.02.2004

Ich bin zwei Autos

In der Stadt unter Strom, über Land mit dem guten alten Ottomotor. Hybrid heißt die umweltfreundliche Alternative. Doch lohnt sie sich wirklich?

Das Auto mit dem Doppelherz

Im umweltbewussten Kalifornien sind sie in, bei uns eine Randerscheinung: Hybrid-Autos (Duden: hybrid = von zweierlei Herkunft) vom Schlage Toyota Prius. Das doppelte Flottchen besitzt zusätzlich zum Verbrennungsmotor eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, einen Generator und einen Elektromotor. Dennoch wiegt es mit 1350 Kilogramm kein bisschen mehr als beispielsweise ein Golf V (FSI, 115 PS) oder ein Renault Scénic (Diesel, 102 PS). Das überzeugte, laut Toyota, weltweit bereits über 120.000 Käufer. Nur hierzulande kam der Prius I (gut 1200 Stück) nie richtig ins Rollen.

Bei uns geizgeilen Germanen dominieren eben die Diesel. Sie werden immer flotter und verbrauchen wenig. Weshalb also nach Autos mit einem Doppelherz schielen? Und doch: Für den Prius II hofft Toyota jetzt auf jährlich immerhin 1300 Käufer zwischen Flensburg und Garmisch. Denn: Der CO2-Ausstoß des Japaners liegt um etwa ein Drittel unter dem vergleichbarer Benziner und Diesel. Das bedeutet eine günstige Steuereinstufung und bringt dem Prius auf jeden Fall einen ökonomischen Pluspunkt ein.

Doch treten wir endlich das Fahrpedal. Nur sensible Gasfüßler surren jetzt elektrisch los. Zwar könnte es der 68-PS-Elektromotor theoretisch bis auf Tempo 50 bringen. Das gelingt in der Praxis aber nie, weil der 78-PS-Benziner automatisch und kaum spürbar anspringt, wenn das Pedal etwas zu stark gedrückt wird oder es möglicherweise leicht bergauf geht. Und in einem Tempo-30-Wohngebiet endet das reine Stromern spätestens nach zwei Kilometern, weil der 25-kW-Batterie dann allein im E-Betrieb der Saft ausgeht. Das gute Gefühl, mit dem Prius nur saubere Luft zu hinterlassen, hält also in jedem Fall nie lange an.

113 PS im Paarlauf

Beim kräftigen Beschleunigen sind es insgesamt 113 PS, die die beiden Motoren im Paarlauf an die Vorderräder liefern. Denn der Benziner muss ja immer noch einen Teil seiner Kraft zum Aufladen des elektrischen Herzes abgeben. Aber nur wer (wie wir beim Messen der Fahrleistungen) ständig beschleunigt und wieder bremst, der bemerkt, dass die Batterie schnell schlappmacht, weil ihre gesamte Energie als Kraftspritze für den E-Motor gebraucht wird.

Auf der Autobahn regelt der Prius II bei 170 km/h ab, dann genügen ihm seine 78 Superbenzin-PS. In diesem Fahrzustand bleibt sogar noch genug Energie für die Batterie übrig, die nach einem Bremsmanöver ja helfen soll, das Höchsttempo möglichst schnell wieder zu erreichen. In diesem Zusammenhang lobt Toyota das Dampfmaschinen-Drehmoment von 478 Newtonmetern, das übers stufenlose Automatikgetriebe an die Vorderräder geht. Ein Spitzenwert, den nur wenige Diesel leisten. Er hat sich uns nicht erschlossen, denn der E-Motor schafft 400 Nm nur bis 1200 Umdrehungen – also bis 22 km/h. Danach reißt sich der Prius wahrlich keine Profilstollen mehr aus den Reifen.

Da sorgen die blinkenden Pfeile auf dem Monitor in der Armaturentafel schon für deutlich mehr Action. Sie zeigen, wohin die Energie gerade fließt oder wie viel Sprit gespart wird. Doch nur Neulinge gucken voller Spannung aufs Display, werden so zum Unfallrisiko. Man kann (und sollte) das Mäusekino abschalten, sich auf die Straße konzentrieren. Was Anfängern wiederum etwas erschwert wird, weil die Bedienelemente recht systemlos über Armaturentafel, Konsole und Lenkrad verteilt sind und so nur mühsam zu finden.

Acht Jahre Garantie auf das Hybrid-System

Doch Prius, der zweite, will eben anders sein als alle anderen. Da wächst ihm ein kleines Pilzchen rechts vom Lenkrad aus der Plastikfront. Die Buchstaben R, N und D verraten dem Kundigen: Dies muss der Wählhebel sein. Ja, er ist es. Und ein kleines B steht für normale Fahrstufe, aber mit besserer Bremswirkung beim Gaswegnehmen. Natürlich gibt die Schaltung ihre Befehle über Kabel (by wire) weiter, wie auch Gaspedal und Bremse. Die übrigens erstaunlich gefühlvoll reagiert und es auf unter 40 Meter Bremsweg bringt.

Die Lenkung hingegen hält noch Verbindung zu den Spurstangen und wird (wie auch bei Polo oder Golf) nur bei Bedarf elektrisch unterstützt. Sie könnte präziser sein und mehr Fahrbahnkontakt vermitteln. Ärgerlicher ihre Anordnung: Das nur höhenverstellbare Lenkrad ist zu niedrig positioniert. Sonst gibt es an der Einrichtung nichts zu kritisieren. Fünf Leute haben bequem Platz, wird die (teilbare) Rücksitzlehne geklappt, entsteht ein Kombi-Laderaum von immerhin 1210 Litern. Aber: Anhänger-Freunde müssen auf den praktischen Haken verzichten, Toyota gestattet keine Extra-Zuglasten.

Technische Daten und Fazit

In anderer Hinsicht sind die Japaner dafür großzügig: Auf das Hybrid-System geben sie acht (Vorgänger fünf) Jahre Garantie. Das gilt auch für die Nickel-Metallhydrid-Batterie, die übrigens ein Autoleben lang halten soll. Und das rechnen wir heute mit gut zwölf Jahren. Aber deshalb 23.900 Euro investieren? Für deutlich weniger Geld gibt es attraktive Diesel, die sich später einmal besser verkaufen lassen. So weh es tut: Die ökonomische Bilanz von Prius ist schlecht, die ökologische den Aufwand noch nicht wert.

Fazit Perfekt, was der Prius alles kann: Ohne zu fragen, schaltet er an der Ampel den Ottomotor ab. Wirft ihn lautlos wieder an, wenn es weitergeht. Nutzt die 78 PS für Vortrieb oder zum Laden der Batterie. Die dann wiederum erlaubt, per 68 Elektromotor-PS durch Spielstraßen zu summen. Dabei kommt kein Abgas hinten raus. Doch was geht unterm Strich vorn in den Vierzylinder rein? Im Test waren es 5,9 Liter Super. So genügsam sind moderne Diesel auch. Wer also soll Hybrid-Prius kaufen? Trendsetter vielleicht.

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