Er war schon Trend, als VW noch nicht einmal an den Tiguan gedacht hat. Denn mit dem RAV4 hat Toyota vor fast 20 Jahren das Segment der kompakten SUVs mitbegründet und ist den Europäern lange Zeit voraus gefahren. Doch die Revolution frisst ihre Kinder und mittlerweile hat der Japaner in der Zulassungsstatistik das Nachsehen: "Bei 19 Wettbewerbern ist selbst das Original kein Selbstläufer mehr", musste Deutschland-Chef Ulrich Selzer lernen. Um den Anschluss nicht vollends zu verpassen, bringt Toyota jetzt zum 13. April 2013 die vierte Generation des Allradlers auf den Weg und krempelt das Konzept weiter um. In seinen Anfängen noch ein reines Männerauto für die Freizeit, wird der RAV4 mit neuer Form und vor allem neuen Format gar vollends zur hochbeinigen Familienkutsche für Alltag statt Abenteuer.

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Dafür geht der RAV4 um gute 20 Zentimeter in die Länge und drei Zentimeter in die Breite. Nur die Höhe schrumpft für das schnittigere Design und den geringeren Luftwiderstand um gute zwei Zentimeter. Vom neuen Zuschnitt und den zehn Zentimetern mehr Radstand profitieren vor allem die Hinterbänkler: Obwohl der RAV4 mit jetzt 4,57 Metern Gesamtlänge noch immer handlich und wendig ist, rücken die beiden Sitzreihen auf nun fast einen Meter auseinander, so dass sich auf der Rückbank selbst ein langer Lulatsch ganz bequem hinlümmeln kann. So komfortabel fährt es sich sonst in keinem SUV dieses Segmentes. Ebenfalls zugelegt hat der Kofferraum. Jetzt endlich mit einer oben angeschlagenen und auf Wunsch auch elektrischen Klappe ohne bleischweres, außen angeschlagenes Ersatzrad geschlossen, fasst er nun 537 Liter – die 100 Liter im Souterrain noch gar nicht mitgerechnet. Legt man die Rückbank um, kann man auf der fast ebenen Ladefläche sogar bis zu 1746 Liter verstauen. Auch da ist der RAV4 einem Kombi näher als einem klassischen Geländewagen.

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Was beim Generationswechsel nicht so ganz geklappt hat, ist der sportlichere Touch für das SUV. Außen mag der RAV4 ja tatsächlich knackiger aussehen, seit die Räder die Radhäuser besser ausfüllen, die Bleche ein wenig mehr Kontur haben und man rings um die Karosse scharfe Kanten sieht. Doch innen ist vom neuen Anspruch und der versprochenen Liebe zum Detail nicht viel geblieben. Zwar wirkt das weich unterfütterte Leder auf der Armaturentafel tatsächlich sehr vornehm. Aber dafür machen die Carbonimitate in den Konsolen und die glänzen Kunststoffe der Zierleisten so einen billigen Eindruck, wie bei einem Asien-Import in den Achtzigern. Und neben dem wirklich guten Navigationssystem wirkt das Display des Bordcomputers wie ein Telespiel auf dem Commodore C64. Da haben sich die Japaner mittlerweile meilenweit von ihren Konkurrenten aus Korea abhängen lassen.

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Auch das Fahrverhalten des RAV4 hat wenig von dem Versprechen des Firmenchefs Akio Toyoda, wonach man am Steuer eines seiner Autos immer ein Lächeln auf dem Gesicht haben solle: Auch wenn Toyota eigens ein "Integriertes Fahrdynamik System" entwickelt hat, die elektrische Lenkung auf Knopfdruck etwas direkter programmiert und zugunsten der Wendigkeit in engen Radien gezielt ein wenig Kraft an die Hinterachse umleitet, wird der Geländewagen nicht zum Kurvenkünstler. Ja, er zieht tapfer seine Bahn, und das Fahrwerk bügelt solide die schlimmsten Straßenschäden aus. Aber schon bei gemächlicher Gangart beginnen auf einer Passstraße die Reifen zu wimmern, der immerhin 1,5 Tonnen schwere Wagen drängt weit nach außen, und sobald man mal etwas fester aufs Gas tritt, flackert die ESP-Leuchte wie ein Stroboskop in der Disco. Wo mit Konkurrenten wie dem VW Tiguan oder gar dem BMW X3 der Spaß erst so richtig beginnt, macht ihm die Elektronik im Toyota schon wieder ein beherztes Ende.

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Obwohl der RAV4 deutlich größer wird, braucht er nicht mehr Sprit. Im Gegenteil: Um runde zehn Prozent gehe der Verbrauch zurück, melden die Japaner. Dabei setzen sie sogar auf die bekannten und nur im Detail optimierten Motoren. So gibt es als zunächst einzigen Benziner auch weiterhin einen 151 PS starken Zweiliter, der immer mit Allrad und auf Wunsch auch mit CVT-Automatik daherkommt. Daneben bieten die Japaner wie früher einen 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS an, der mittlerweile allerdings relativ knurrig klingt und sich ordentlich in den Vordergrund spielt. Das merkt man umso deutlicher, weil der RAV4 nun glatter und deshalb auch leiser durch den Wind schneidet. Dafür geht der Vierzylinder jedoch mit seinen 340 Nm beherzt zur Sache, absolviert die Sprintprüfung in 9,6 Sekunden und schafft immerhin 190 km/h. Auch er fährt immer auf allen Vieren und kann auf Wunsch auch mit einer Wandler-Automatik bestellt werden. Je nach Konfiguration stehen dann Verbrauchswerte zwischen 5,6 und 6,7 Litern im Datenblatt. Einzige Neuerung ist ein 124 PS starker Zweiliter-Diesel mit Frontantrieb, Schaltgetriebe und Start-Stopp-Automatik, der den Verbrauch des RAV4 auf 4,9 Liter drückt und so am besten in die Zeit passt. Trotzdem ist es schwer verständlich, dass Toyota die ganze Zeit das Hohelied des Hybridantriebs singt, in anderen Baureihen wie Auris oder Yaris mit dieser Technik schon auf einen Anteil von 50 Prozent kommt und ausgerechnet im Boom-Segment der SUVs noch keinen Teilzeitstromer anbietet. Doch was nicht ist, kann ja noch werden, sagt Deutschland-Chef Selzer: "Wir haben bis 2020 einen Hybriden für jede Baureihe versprochen. Spätestens dann wird es die Technik also auch im RAV4 geben." Auch sonst ist es mit großen Innovationen im RAV4 übrigens nicht sonderlich weit her: Ja, sieben Airbags, die Musikanlage und die Klimatisierung sind Standard. Aber außer einem Fernlichtassistenten sowie einer elektronischen Hilfe für Spurführung und Spurwechsel hat der Geländewagen nicht viele neue Technologien zu bieten. Die Gestensteuerung für die Heckklappe wie im Ford Kuga, den Einparkassistenten wie im Kia Sportage, die Abstandregelung wie im VW Tiguan, die automatische Notbremse wie im Honda CRV oder die Verkehrszeichenerkennung wie im Opel Mokka sucht man bei den Japanern deshalb vergebens. Das hindert Toyota allerdings nicht an einer selbstbewussten Preispolitik: Gab es den Vorgänger zuletzt für knapp 25.000 Euro, werden jetzt für das Basismodell mit kleinem Diesel und Frontantrieb schon 26.650 Euro fällig. Der große Diesel mit Allrad und Schaltgetriebe als vermutlich meistverkauftes Modell steht sogar mit knapp 32.000 Euro in der Liste. Kein Wunder, dass Toyota bei der Absatzplanung erst einmal Bescheidenheit wahrt: Statt 5600 Exemplare wie 2012, will Toyota vom neuen Modell in diesem Jahr ab April gerade einmal 6000 Einheiten verkaufen.