Tracktest Audi A4 von Rüdiger Noll

Tracktest Audi A4 von Rüdiger Noll Tracktest Audi A4 von Rüdiger Noll

Tracktest Audi A4 von Rüdiger Noll

— 09.12.2004

Den Teufel unter der Haube

680 PS lauern vorn in diesem Audi A4 von Rüdiger Noll. Satte 200 PS mehr als im Werks-A4 von DTM-Champion Ekström. Auf zum Höllenritt!

Brachiale Gewalt, akustisches Inferno

Drei – zwei – eins – los. Vollgas! Einen Moment noch gönnen sich die Turbolader des 3,7-Liter-V8 zum ganz tiefen Luftholen, dann gibt es kein Halten mehr. Doch allein schon dieser erste beherzte Tritt aufs Gas läßt mir den Angstschweiß in den Helm schießen. Wie vom Katapult geschossen, geht diese Silberbüchse im Limousinen-Format los. Ich kriege dermaßen urgewaltige Fliehkraft von vorn, daß mein Schädel gegen die Kopfstütze donnert.

Wow, so also fühlen sich 680 PS an! Dieser Audi von Hobby-Tuner Rüdiger Noll ist der schärfste A4 aller Zeiten, ein fetter Schwellkörper, ein echtes Höllengerät auf vier angetriebenen Rädern. Sein Turbo-Schub ist – und dafür gibt es kein anderes Wort – nur geil. Was wurden nicht schon alles für Vergleiche angestellt: "Beschleunigung wie ein Jet", "atemberaubend", "unglaublich" oder "Geht wie die Sau".

Dieser Antritt läßt sich höchstens noch von einem Formel-1-Auto oder einem Dragster toppen. Egal in welchem der sechs Gänge du aufs Gaspedal hämmerst – haben die Lader erst mal genug Druck aufgebaut, entfacht dein rechter (Schweiß-)Fuß ein echtes Erdbeben. Gepaart ist der brachiale Vortrieb mit einem akustischen Inferno, das alle normalen mechanischen Motorklänge übertönt. Dieses Fauchen, dieses Zischen unter der Haube erinnert eher an eine Jet-Turbine. Und du bist ein Top Gun wie einst Tom Cruise – nur halt am Boden.

Digitale Leistungsentfaltung mit Knalleffekt

Das Geheimnis dieses Teufels im A4-Format sind seine beiden gewaltigen KKK-Turbolader, welche die Luft bei Bedarf mit maximal 1,4 bar Druck in die acht insgesamt 3721 cm3 großen Brennräume pressen. Unter 6000 Touren fühlt sich das Monster-Triebwerk dagegen eher an wie ein behäbiger 1,6-Liter-A4-Basismotor. Doch dann kommt die Leistung so urplötzlich, daß du dich anfangs auf nix anderes mehr konzentrieren kannst am Lenkrad.

An der Motorsteuerung, die zwei miteinander "verheiratete" und umprogrammierte Steuergeräte des serienmäßigen Audi-1,8-Liter-Turbomotors verrichten, gibt es also noch deutliches Potential zur Optimierung. Gerade wegen der digitalen Leistungsentfaltung mit Knalleffekt: Auf der Geraden komme ich mir so schnell vor, daß ich vor den Kurven viel zu früh in die Eisen steige und dann zwanzig Meter vorm Einlenkpunkt beinahe stehe. Das muß ja saublöde aussehen von außen...

Dabei macht der A4, den der Spediteur Rüdiger Noll aus Mudersbach mit Sohn Klaus auf Basis eines Supertourenwagens anno 1997 entwickelt und aufgebaut hat und im Divinol-Cup einsetzt, auch in schnellen Kurven eine gute Figur. Immer mutiger geht’s um den Rennkurs im belgischen Zolder. Dank der 280 Millimeter breiten Reifenwalzen und dem gewaltigen Heckflügel auf dem ehemaligen Kofferraumdeckel bleibt der A4 stoisch in der Spur.

21 Liter Motoröl und elf Liter Kühlwasser

Statt Familiengepäck beherbergt der Kofferraum nun die gewaltigen Kühler für Wasser und Öl, die durch riesige Schächte ihre Luft kriegen. Die exponierte Lage bedingt allerdings ein filigranes Leitungssystem im Wagenboden. Durch knapp 30 Meter Aluminiumrohr zirkulieren 21 Liter Motoröl und elf Liter Kühlwasser. "Das ist zwar sehr aufwendig, doch uns blieb keine andere Wahl. Vorn war einfach kein Platz mehr", erklärt Konstrukteur Klaus Noll.

Ein Blick unter die selbstgefertigte Kunststoffhaube, und du weißt, wovon der Vater der Teufelsmaschine spricht. Der Vorbau besteht eigentlich komplett aus den beiden Zylinderbänken des Audi-V8- Motors und einem von Noll selbstentwickelten Ansaugsystem. Vor den Block paßten gerade eben noch zwei pilzförmige Luftfilter und zwei monumentale Ladeluftkühler.

Keine Frage: Auf jedem Audi-Treffen würde dieses Aggregat neben dem Leistungspokal auch noch die Trophäe für die feinste Optik abstauben. Und die für die beste Traktion. Dank Allradantrieb. Beim Rausbeschleunigen, besser gesagt beim Katapultieren aus den engen Zolder-Schikanen gibt’s einfach keine durchdrehenden Räder. Selbst den wilden Höllenritt über die Kurbs pariert das erstaunlich komfortable Fahrwerk mit bayrischer Bierruhe.

Fazit für 680 PS und 900 Nm Drehmoment

Einzig das Getriebe will nicht ganz ins Bild des bis ins letzte Detail durchdachten Mega-Renners passen. Bei voller Beschleunigung die richtige Schaltgasse zu finden ist so schwierig, wie auf dem Rücken eines galoppierenden Pferdes einen Faden durchs Nadelöhr zu bugsieren. Die Abstände zwischen den drei Ebenen der Sechsgang-H-Schaltung sind so groß, daß du ständig den Hebel zwischen zwei Gassen einrasten willst.

Ist er jetzt auch wirklich drin? Selbst auf meinen letzten Runden bin ich mir da manchmal nicht so ganz sicher. Schnelles Schalten erfordert jedenfalls viel Gewöhnung und Feingefühl. Ein sequentielles Getriebe mit kurzen Schaltzeiten wäre die deutlich bessere Wahl. Doch das exorbitante Drehmoment von fast 900 Newtonmetern ließ im Noll-A4 nur ein Allradgetriebe zu. Die Schaltbox aus Audis legendärem Rallye-Boliden S1.

Gäbe es ein passendes Getriebe nebst robuster Kupplung, wären dank des freizügigen technischen Reglements im Divinol-Cup mehr als 800 PS kein Problem. Doch nun basteln die Nolls weiter an ihrem Höllen-Audi. Man munkelt, die Leistung läge bereits klar über 700 PS. Damit ginge es 2005 noch teuflischer ab. Und nach nur einer halben Saison 2004 wäre noch viel mehr drin.

Testfazit Ein 3,7 Liter großer V8-Motor mit zwei Turboladern, gepaart mit permanentem Allradantrieb – klingt nach raketenhafter Beschleunigung. Und genauso fährt sich der Noll-A4 auch. Zwischen 6000 und 7500 Touren brennt der 680 PS starke Renner ein echtes Feuerwerk ab. Und das ganz ohne durchdrehende Räder. Schade nur, daß der Motor bei jedem Schaltvorgang in ein tiefes Turboloch fällt. Doch in der kommenden Saison versprechen ein längeres Getriebe und eine verbesserte Elektronik Abhilfe – und noch mehr Spaß. von Oliver Hilger

Reglement, Kosten, Kontaktadresse

Divinol Cup Seit seiner Gründung im Jahr 1990 starten im Divinol-Cup vor allem Privatiers mit seltenen und meist leistungsstarken Tourenwagen. Die beiden getrennt gewerteten Läufe am Wochenende können von zwei verschiedenen Piloten gefahren werden. Deshalb gibt es für jedes Rennen ein separates Zeittraining von 20 bis 30 Minuten, das über die jeweilige Startaufstellung entscheidet.

Es wird "fliegend", also rollend, gestartet. Die Rennen gehen über eine Distanz von etwa 50 Kilometern. Insgesamt gibt es zehn verschiedene Klassen. Turbofahrzeuge werden mit dem Faktor Hubraum mal 1,7 eingestuft. Die Punkte werden nach der Plazierung in der jeweiligen Klasse vergeben. Je mehr Teilnehmer in einer Wertungsgruppe miteinander konkurrieren, desto mehr Punkte gibt es dort.

Das jeweils schlechteste Saisonergebnis wird aus der Wertung gestrichen. Wegen der immer größeren Teilnehmerzahlen sollen 2005 die Klassen in zwei Divisionen aufgeteilt werden und eigene Rennen fahren. Statt zwei kriegen die Fans also zukünftig vier Rennen pro Wochenende zu sehen. Ebenfalls neu: eine Diesel- und eine Exotenklasse für DTM und V8STAR.

Kosten und Kontakt Kaufpreis: Auto zirka 150.000 Euro – Saisonkosten: zirka 100.000 Euro (Gesamtkosten des Teams ohne Anschaffungskosten des Fahrzeugs) Kontaktadresse: Team Noll, Stahlwerkstraße 22, 57555 Mudersbach, Telefon: 027545/ 92 25-0, Fax: -55, E-Mail: makroraceline@t-online.de

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