Tracktest BMW 320si WTCC

Tracktest BMW 320si WTCC Tracktest BMW 320si WTCC

Tracktest BMW 320si WTCC

— 26.01.2009

BMW-Werksgarantie

BMW verspricht seinen Motorsport-Kunden: Wer einen Rennwagen kauft, bekommt die gleiche Technik wie ein Werksfahrer. Mit dem 320si aus der Tourenwagen-WM hat AUTO BILD MOTORSPORT die Probe aufs Exempel gemacht.

Von wegen seriennah. In diesem Tourenwagen steckt Formel-1-Know-how. Zumindest beim Starten des Motors. Genau wie bei einem Grand-Prix-Boliden muss auch beim BMW 320si aus der Tourenwagen-Weltmeisterschaft der Anlasser erst ein paar Sekunden orgelnd Öldruck aufbauen, bevor die Zündung eingeschaltet wird. Allerdings bleibt diese Aufgabe im Tourenwagen am Piloten und dem eingebauten Anlasser hängen. Die Herren F1-Piloten lassen diese anspruchsvolle Aufgabe von einem Mechaniker plus externem Druckluftstarter erledigen. Es sind diese Details, die den BMW 320si zum erfolgreichsten Auto in der jüngeren Geschichte der FIA World Touring Car Championship (WTCC) machen.

Über 60 private BMW 320si sind weltweit im Renneinsatz.

2005 bis 2007 waren der Brite Andy Priaulx als Fahrer und BMW als Hersteller die ununterbrochenen Weltmeister. Erst die Einführung von Turbodiesel-Triebwerken und deren umstrittene Einordnung beendete 2008 diese Siegesserie. Typisch für das BMW-Engagement bei den Tourenwagen war stets, nicht nur Werksautos ins WM-Rennen zu schicken, sondern Privatfahrern komplette Rennautos zum Kauf anzubieten. Und das mit Erfolg. Über 60 Exemplare des 320si sind inzwischen weltweit im Einsatz. So holte BMW-Privatier Sergio Hernández in der gerade beendeten WTCC-Saison die sogenannte "Independents' Trophy", in der nicht von Herstellern direkt unterstützte Piloten ihre eigene Meisterschaft ausfahren. Härtester Gegner des Spaniers war Franz Engstler.

Zum Warmwerden: Engstler-BMW 320si

In den ersten Runden wird der Engstler-WTCC-BMW eingesetzt.

Anhand des Engstler-BMW will ich überprüfen, wie dicht die privaten 320si tatsächlich dran sind an den Werksautos. "Ich bin gespannt auf dein Urteil", gibt mir der Allgäuer ein wenig neidisch mit auf den Weg. "Ich hatte noch nie die Gelegenheit, einen Werks-BMW zu fahren." Zum Warmwerden also der Engstler-BMW. Nach dem zweistufigen Anlassmanöver sägt der Zweiliter-Sauger metallisch mit erhöhter Leerlaufdrehzahl vor sich hin. Das Anfahren bereitet – trotz Kohlefaser-Kupplung – erstaunlich wenig Mühe. "Das muss so sein, weil die Rennen der WTCC stehend gestartet werden", hat Engstler erläutert.

Der Antriebsstrang ist Serie

Überhaupt sind Motor und Getriebe dann doch recht seriennah. Das Super-2000-Reglement erlaubt nur konservative Tuningmaßnahmen (z. B. Polieren von Ansaugkanälen) am Zweiliter-Vierzylinder. Möglicherweise im Serienauto vorhandene Hightech wie verstellbare Nockenwellen, variable Ansaugtrichter oder elektronisches Gaspedal muss sogar ausgebaut werden. Elektronische Helfer wie ABS oder Traktionskontrolle sind verboten. Die Höchstdrehzahl ist auf für einen Rennmotor bescheidene 8500 Touren begrenzt. BMW setzt zudem auf konventionelle H-Schaltung statt eines sequenziellen Getriebes. Vorteil ist ein um 30 Kilogramm geringeres Mindestgewicht. Der – theoretische – Nachteil: etwas längere Schaltzeiten. Dank gerade verzahnter Gangräder und Zündunterbrechung beim Schalten liegt der Unterschied aber höchstens bei wenigen Hundertstelsekunden. "Du kannst ganz genau wie bei einem sequenziellen Getriebe ganz ohne Kupplung schalten", hat mich Franz Engstler angewiesen.

280 PS – Die Slicks könnten mehr vertragen

Die Yokohama-Slicks kommen im 280 PS starken BMW nicht an ihre Grenzen.

Beim Hochschalten halte ich mich auch strikt an diesen Einsatzbefehl. Beim Herunterschalten trete ich aber ganz kurz aufs linke Pedal. Schließlich ist der BMW ein Hecktriebler, der auf noch so kurzzeitig blockierende Hinterräder mit sehr nervösem Heck reagiert. Durch Kuppeln kann ich diesen Effekt verhindern. Haben die Reifen erst einmal Betriebstemperatur erreicht, fährt sich der WTCC-BMW erstaunlich einfach. Kein Wunder, erfordert die Motorleistung von 280 PS nicht unbedingt Formel-1-Reflexe. Das Fahrwerk des BMW und die Slickreifen könnten jedenfalls deutlich mehr verkraften.

99 Prozent sind für fast jeden drin

Alle BMW-Piloten der WTCC können das Potential des 320si zu 99 Prozent ausschöpfen.

Selbst in den schnellen Kurven des Hockenheimrings überrascht der 320si den Mann am Lenkrad nicht mit zickigem Fahrverhalten. Und beim Herausbeschleunigen aus den engen Ecken garantiert der Heckantrieb beruhigende Traktion. Diese Leichtigkeit des Lenkens verrät mir, warum in der WTCC mit dem sprichwörtlichen Messer zwischen den Zähnen gefahren werden muss. Wenn auch, sagen wir mal, fahrerisch nicht gerade übertalentierte Piloten ohne große Mühe 99 Prozent des Fahrzeugpotenzials ausschöpfen können, wird um das letzte Prozent umso härter gekämpft.

Werks-Vorteile fast Null

Nur wer genau hinschaut, sieht die Unterschiede zwischen dem Privat- und dem Werks-BMW.

Umstieg in den Werks-BMW, der allerdings kein Einsatz-, sondern ein Testauto ist. Das Cockpit ist schon mal nahezu identisch. Nur bei genauem Hinschauen sind Unterschiede zu erkennen, so sitzt Franz Engstler in einem König-Schalensitz, während die Werksingenieure bei Recaro einkaufen. Auch auf der Rennstrecke spüre ich – abgesehen von der geringfügig anderen Sitzposition – kaum einen Unterschied zum Engstler-BMW. Fahrwerksabstimmung und die Endübersetzung des Werksautos passen etwas besser zum Hockenheimring. Aber das liegt einzig daran, dass Franz Engstler mit der Abstimmung zum ABMS-Tracktest-Day angereist ist, die er beim WTCC-Finale auf dem winkligen Stadtkurs von Macao verwendet hat. Von diesen spezifischen Kleinigkeiten abgesehen, sind beide Fahrzeuge identisch. Franz, das war's doch, was du wissen wolltest, oder?

Fazit von AUTO BILD MOTORSPORT-Testfahrer Christian Schön

BMW ist nicht umsonst der Liebling aller Privatfahrer im Tourenwagen-Sport. Mit Sicherheit kriegen die Werkspiloten besseres Material. Aber die Unterschiede sind minimal.

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